歐洲汽車工業(yè)全面電動化

nwen283館 2019-03-26

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歐洲的汽車巨頭們終于達成了共識，決定全面推進電動化的戰(zhàn)略了。

2019年3月20日，來自于歐洲的傳統(tǒng)汽車世界的三大巨頭的掌門人，大眾汽車集團CEO迪斯，戴姆勒集團CEO蔡澈和寶馬汽車集團CEO克魯格，進行了一通長達40分鐘的電話會議。

他們達成了一個共識，一個將對全球汽車工業(yè)帶來巨大沖擊的共識，即歐洲的汽車企業(yè)的通往未來之路，電動化是唯一的選擇。

毫無疑問，這個共識將驅(qū)動歐洲汽車工業(yè)，向全面電動化的道路上狂飆突進。

在接下來的4月份，德國總理默克爾將會召開一場移動出行峰會，這個會議，將進一步?jīng)Q定德國乃至歐盟的電動車政策走向。

可以預期的是，他們將會像中國一樣，開始大規(guī)模地投資充電基礎設施，對電動車的銷售進行補貼，以及可能的稅收減免，在停車以及路權上，給予電動車以額外的特權。

與此同時，歐盟將會牽頭，在歐洲范圍之內(nèi)，資助動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈技術的研發(fā)，歐羅巴大陸不能容忍，決定電動車未來的核心技術，被牢牢地控制在亞洲人手里。

很多事情，將會發(fā)生變化。

一

在電動化戰(zhàn)略上，歐洲企業(yè)已經(jīng)決定全力以赴。

在過去的兩周時間內(nèi)，全球汽車產(chǎn)業(yè)，持續(xù)不斷地接收到歐洲汽車巨頭們?nèi)骐妱踊臎Q心。

大眾，是這場聲勢浩大的歐洲汽車工業(yè)全面轉(zhuǎn)型的策源地。

3月12日，大眾汽車集團CEO迪斯，在其年報的新聞發(fā)布會上，向外部世界密集地釋放了這家汽車巨頭駭人的“烈焰和憤怒”：

1. 迪斯向所有的產(chǎn)業(yè)同僚喊話，為了迎接《巴黎氣候協(xié)定》的挑戰(zhàn)，汽車工業(yè)必須全面電動化，別無選擇。

2. 大幅度提升大眾汽車集團的電動化攻勢，原計劃在10年之內(nèi)推出50款純電動汽車，現(xiàn)在的數(shù)字提升了40%到70款。其純電動車型平臺MEB平臺，原計劃至少生產(chǎn)1500萬輛電動車，現(xiàn)在的目標被修改為2000萬輛。在四年之內(nèi)，大眾汽車集團計劃在全球范圍內(nèi)打造18座電動汽車制造工廠，并要打造歐洲地區(qū)最龐大的電動車制造中心。

3. 為了全面掌控供應鏈，大眾汽車集團成立了自己專屬的電動化零部件采購集團，這個集團將會經(jīng)營從動力電池的原材料到動力電池以及退役電池的回收。此外，還將會經(jīng)營和生產(chǎn)電驅(qū)動總成，包括電機、電控和減速器。迪斯還承諾，大眾汽車集團所有的電動化部件，除了供應給大眾之外，還將會銷售給所有其他的車企。

4. 大眾汽車集團毫不猶豫地宣布，將會在歐洲研發(fā)和制造動力電池。

5. 迪斯呼吁整個德國的“官產(chǎn)學研”勠力同心，全面推進汽車產(chǎn)業(yè)的電動化進程。包括在充電樁的基礎設施，政策補貼，路權，消費者教育等多個層面上，扶持電動車的發(fā)展。

3月18日，迪斯在德國汽車工業(yè)協(xié)會的內(nèi)部會議上發(fā)了飚，他敦促這個行業(yè)協(xié)會，要全力擁抱電動化，以及為加快德國汽車工業(yè)的電動化進程而竭盡全力。

迪斯的這一努力，遭到了包括采埃孚、博世等零部件巨頭的抵制。他們聲稱，不應該將全部的雞蛋放在一個籃子里。采埃孚的CEO甚至稱，不應該將一家公司的戰(zhàn)略作為整個產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略。

憤怒的迪斯甚至以要退出德國汽車工業(yè)協(xié)會作為威脅。當然了，汽車產(chǎn)業(yè)在全面轉(zhuǎn)向電動化的過程中，必然會遭到燃油車供應鏈的抵制。

但是，對于車企而言，他們更加關注整個企業(yè)在未來的競爭中能否生存下來，而不是部門利益。沒有懸念，迪斯的戰(zhàn)略，受到了戴姆勒-奔馳和寶馬決策者的高度認同。

3月21日，大眾宣布，將聯(lián)合瑞典電池制造商Northvolt，組建“歐洲電池聯(lián)盟”，共同研發(fā)動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的技術。所有參加這個聯(lián)盟的機構，都將可以共享研發(fā)成果。

這個舉動，將會深深刺傷第三方動力電池供應商。

寶馬也在奮力向前。

2019年3月18日，寶馬集團宣布與匡特家族的另一家企業(yè)——電池巨頭瓦爾塔聯(lián)手，共同研發(fā)動力電池技術。此舉因為向德國政府申請政府補助基金而遭到曝光。事后，這家企業(yè)的新聞發(fā)言人“此地無銀三百兩”時的表示，研究動力電池技術，并不代表著寶馬要生產(chǎn)動力電池。

2019年3月18日，寶馬和戴姆勒再度被德媒曝光，這兩家企業(yè)準備第三次攜手，共同研發(fā)電動車基礎平臺。寶馬負責緊湊型平臺研發(fā)，戴姆勒負責中大型平臺研發(fā)，此舉將會為彼此節(jié)省70億歐元的研發(fā)支出。

2019年3月20日，寶馬再次向外部發(fā)布了他們對未來的規(guī)劃，電動以及智能是這個計劃的核心重點。

寶馬全面電動化的基石是他們的第五代電氣化動力總成，這是他們寄希望與特斯拉展開正面PK的基石，就如大眾汽車集團的MEB平臺。

寶馬第五代電氣化動力總成將會于2020年面世。此后，i平臺一系列的車型將會被推出來。除了現(xiàn)存的i3和i8之外，i平臺接下來的兩款重磅新車分別是iNext和i4。

他們希望在電動化和智能化上，能夠與特斯拉全力一戰(zhàn)，但是能夠嗎？拭目以待吧。

為了推進智能化水平，寶馬還與死敵戴姆勒-奔馳捐棄前嫌，準備聯(lián)手研發(fā)L3和L4級別的自動駕駛技術。他們誓言要在2020年中，使得L4級別的自動駕駛技術，達到裝車的要求。

為了支持對科技保持強大的投資力度，寶馬汽車公司已經(jīng)宣布，計劃到2022年前，至少節(jié)省120億歐元的成本。

戴姆勒-奔馳，正在奮力地希望能夠迎頭趕上。

除了與寶馬進行積極的互動和協(xié)作之外，戴姆勒-奔馳已經(jīng)向他的合作伙伴北汽集團提出，要增加上市公司北汽股份的股比，北汽股份是北京北京戴姆勒-奔馳的母公司。

此舉意味著德系三雄，已經(jīng)全面向中國的合作伙伴，提出了獲得在華合資公司控制權的要求。

與此同時，為了給電動化和面向未來科技進行投資，在3月25日的時候，戴姆勒-奔馳被傳出，正在全面評估Smart品牌存在的價值。這個小型車豪華品牌，在過去21年，已經(jīng)虧掉了40億歐元。

據(jù)稱，戴姆勒集團即將上任的CEO康松林，在必要的時候，將會毫不猶豫的“做掉”Smart。

對于電動車品牌騰勢，戴姆勒-奔馳展現(xiàn)出了一反常態(tài)地溫情脈脈。對于這個年銷量只有一千臺的電動車，戴姆勒-奔馳計劃重組它的銷售架構，并將其納入到奔馳和營銷體系。

到2022年，戴姆勒-奔馳，依托他的EQ平臺，將推出10款電動車。顯然，這是遠遠不夠的。

在電動化領域，戴姆勒-奔馳必須要快馬加鞭了。

二

汽車工業(yè)，對于德國和歐洲而言，實在是太重要了。在這場全面電動化的轉(zhuǎn)型中，他們根本就輸不起。

巴伐利亞州，對于聯(lián)邦德國的意義，就如加州之于美國，廣東省之于中國。但是，這個德國的經(jīng)濟重鎮(zhèn)，完全是由汽車工業(yè)支撐起來的，世界知名的品牌寶馬和奧迪，均坐落于巴伐利亞州，當然還商用車品牌曼。此外還有1100家汽車供應商坐落于此。汽車工業(yè)為巴伐利亞州貢獻了47%的研發(fā)支出和32.24%的工業(yè)產(chǎn)值。

整個德國，20%的工業(yè)產(chǎn)值由汽車工業(yè)貢獻，13%的工人直接受雇于汽車產(chǎn)業(yè)。整個歐洲，60%以上的研發(fā)投入增加值，由德國汽車工業(yè)貢獻，全球汽車產(chǎn)業(yè)1/3的研發(fā)投入由德國汽車工業(yè)貢獻。

如果德國汽車工業(yè)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中失敗，則基本上意味著整體的歐洲工業(yè)，在競爭中失敗。

電動化和智能化，正在侵害著德國汽車工業(yè)的競爭力。

相對于大眾而言，戴姆勒-奔馳和寶馬集團，率先遭受到了來自于科技以及造車新勢力的沖擊。

他們的競爭對手特斯拉，在北美市場，已經(jīng)變得難以遏制。

受此影響，寶馬在北美地區(qū)的銷量，正在節(jié)節(jié)下滑。今年的1-2月份，寶馬北美轎車銷量同比下挫10.6%，整體銷量下挫3.6%。在可以預計的接下來的歲月，這家車企在北美的市場份額還將會持續(xù)下挫。

2018年，特斯拉的銷量突破了24萬輛。

2019年Q1，數(shù)以萬計的特斯拉車型，正在被裝船運往歐洲。據(jù)Matthias的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2019年2月份，特斯拉Model 3在歐洲已經(jīng)賣出了3730臺。

與此同時，一個年產(chǎn)能達50萬輛的特斯拉超級工廠，正在中國上海臨港的郊區(qū)拔地而起，在2019年底，就可望建成投產(chǎn)，而特斯拉計劃在2020年中實現(xiàn)周產(chǎn)1萬輛低價版本的特斯拉車型。這對于寶馬和奔馳而言，恐怕是更大的噩耗。

因為中國市場，是德系豪華車全球范圍內(nèi)銷量最大的單一市場，寶馬、奔馳和奧迪，在這里的年銷量均超過了60萬輛。中國市場不容有失。

如果說整個電動車產(chǎn)業(yè)開始向燃油車的千里防線上發(fā)動全面進攻的話，最先被攻陷的，一定是豪華車的細分市場。

在這個高價的市場，電動車產(chǎn)業(yè)鏈不成熟、價格高昂的劣勢將被抹平，而駕駛體驗，底盤穩(wěn)定性，安全性，靜謐性，智能性的優(yōu)勢會不斷地被發(fā)揮出來。

至少，僅僅從Model 3的性能表現(xiàn)上來看，寶馬的3系，奧迪A4和奔馳C級，在各項關鍵能力上，如百公里加速、自動駕駛、OTA、車聯(lián)網(wǎng)等方面，根本無力與之抗衡。

在北美市場，這些幾個車型加起來，銷量都比不上特斯拉Model 3。

燃油車唯一的優(yōu)勢，恐怕是擁有遍及全球的加油站，但對于家里有充電樁的用戶而言，加電體驗，恐怕比加油體驗更好。

豪華車品牌的用戶，通常情況下，都有著更好的居住條件，以及都至少已經(jīng)擁有一輛汽車。加上特斯拉在全球范圍內(nèi)拼命地建設充電站，包括整個充電基礎設施的日漸完善，都使得BBA將面臨越來越大的競爭壓力。

如果不能在電動車的正面戰(zhàn)場上頂住特斯拉的攻勢，燃油車市場遲早會被攻陷，寶馬和奔馳對此心知肚明。

對于德國汽車工業(yè)而言，除了特斯拉的攻勢之外，至少還有三個因素，致使他們不得不全面轉(zhuǎn)向電動化。

1.《巴黎氣候協(xié)定》使得歐盟對汽車的排放，采取了非常嚴苛的標準，飽受燃油車排放門折磨的德國汽車工業(yè)，已經(jīng)意識到，全面電動化，是唯一一條能夠滿足歐洲排放標準的出路。

2.德國汽車工業(yè)最大的市場是中國，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向電動化，德國車企如果要想在中國市場獲得成功，也必須全面轉(zhuǎn)向電動化。

3.電動化是智能化的基礎。軟件定義和數(shù)字化，不可能在燃油車上實現(xiàn)。舉個簡單的例子，那些號稱擁有L2級別自動駕駛能力的燃油車，由于其制動系統(tǒng)是通過發(fā)動機助力的，但發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速之下，助力效果是沒法確定的，導致自動駕駛的控制完全沒法線性控制。

正如大眾汽車集團CEO迪斯所言，歐洲的汽車企業(yè)，除了全面轉(zhuǎn)向電動化之外，還有第二條路可走嗎？

三

從任何一個角度上看，由大眾、寶馬、奔馳所領銜的歐洲汽車工業(yè)，都代表了傳統(tǒng)汽車世界的最高水平。

當一個如此龐大的軍團，開始全面轉(zhuǎn)向電動化的時候，將會對全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局帶來深遠的影響。

1.歐洲汽車工業(yè)，在電動化路線上的狂飆突進，將會極大地促進電動車對燃油車的替代進度。

大眾、寶馬和戴姆勒-奔馳，在電動產(chǎn)業(yè)鏈上的巨額投入，將會大幅度擴大整個產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模，并通過規(guī)模優(yōu)勢，快速地將成本降下來。

這些塊頭超級巨大的汽車財團，具有極其強大的政治動員能力，將會促進各國政府，在電動化的基礎設施上，加大投入。無論是在充電樁，法規(guī)，標準，規(guī)范，補貼，路權，政策等各個方面，支持電動車的發(fā)展。與此同時，燃油車會遭到更加嚴重的歧視。

大眾、寶馬和戴姆勒-奔馳這樣的汽車巨頭，當推出大量電動化車型的時候，將會激勵更多的這些品牌的粉絲們掏錢購買電動車。他們也將會拿出大筆的市場推廣預算，對消費者進行教育，促進市場的成熟。

而當大眾、寶馬和戴姆勒這樣的巨頭發(fā)力電動化的時候，它的北美和日本的對手，將不得不全力以赴，全面跟進電動化戰(zhàn)略，否則就會在整個產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型中，處于被動的境地。

2.汽車產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新的速度，將會超乎我們的想象。

正如王傳福所言，在算盤上面是做不出計算機的，所有汽車科技的創(chuàng)新，唯有的電動車上，才有可能大規(guī)模的發(fā)生。

這場由中國驅(qū)動，而后由歐洲汽車工業(yè)巨頭響應而高速推進的電動化浪潮，將會極大地促進整個汽車工業(yè)的數(shù)字化變革。

在這里，我們將會發(fā)現(xiàn)，汽車上的芯片會越來越多。整個汽車，將會形成統(tǒng)一的計算平臺，它的速度將會遠超我們的想象。將會擁有統(tǒng)一的操作系統(tǒng)，這個系統(tǒng)出了會管理汽車核心的硬件之外，還將會定義車上的交互體驗，并為第三方應用的開發(fā)奠定基礎，提升效率。

我們還將會發(fā)現(xiàn)，汽車將會擁有自己的應用商店，各種各樣腦洞打開的應用。在汽車上面，會出現(xiàn)大量的傳感器，5G通信，云計算，IOT，AR/VR，AI和AI芯片等各種各樣的先進技術。

在汽車產(chǎn)業(yè)，我們將會發(fā)現(xiàn)，像蘋果、亞馬遜、谷歌、微軟、阿里、華為、騰訊、百度、英特爾、英偉達、思科等科技巨頭，成群結隊地進入這個產(chǎn)業(yè)，與汽車產(chǎn)業(yè)深度融合。

在汽車產(chǎn)業(yè)，我們將會發(fā)現(xiàn)，很多崗位被削減掉，但與此同時，更多的崗位會被創(chuàng)建出來，除了大量的軟件工程師之外，大量的產(chǎn)品經(jīng)理的崗位會出現(xiàn)空缺，需要大量產(chǎn)品運營人員，商務BD人員，甚至是內(nèi)容服務人員。商業(yè)模式，會發(fā)生翻天覆地的變化。

在接下來，汽車產(chǎn)業(yè)競爭，制造能力將會日漸成為基礎能力，甚至于有一天會被外包出去，對于車企而言，更加重要的能力，恐怕是數(shù)據(jù)驅(qū)動下的創(chuàng)新，以及在數(shù)據(jù)驅(qū)動下的運營。

3.全球汽車產(chǎn)業(yè)的供應鏈，將會發(fā)生翻天覆地的變化。

在整個BOM成本中，原來的機械部分，占比將會越來越低。這將導致，現(xiàn)階段的供應商，看起來還依然非常強勢的供應商，在接下來的日子里，將會發(fā)現(xiàn)自己的營業(yè)額增長的難度，將會越來越大。

請相信一點，接下來的OEM們，將會瘋狂地削減采購成本，省出來的錢，一方面將會投向科技的研發(fā)，另外一方面，將會投向數(shù)字化采購。

車企自身軟件能力的提升，將會使得傳統(tǒng)汽車零部件供應商，在電子器件的供應中，不斷地喪失利潤。車企將會自主開發(fā)大部門與車身硬件相關的核心軟件代碼，并自行維護。

與此同時，動力電池和電驅(qū)動系統(tǒng)，也將會在BOM成本中，擠占超過50%的成本構成。這都意味著整個供應鏈將會發(fā)生巨大的變化。

在這個轉(zhuǎn)變的過程中，會有很多企業(yè)倒下，也會有很多新貴崛起。

與此同時，亞洲的動力電池制造商應該要引起充分的警惕。此時此刻，整個歐洲的政經(jīng)兩屆，基本上已經(jīng)達成共識，歐洲汽車工業(yè)在向全面電動化過程中發(fā)力狂奔之際，電動車的核心零部件不能掌握在亞洲人手里。

歐洲汽車界自研動力電池，將會是不可阻擋的趨勢。歐洲的政府會是牽頭人，大眾汽車集團會是排頭兵，寶馬和戴姆勒-奔馳不會無動于衷。

歐洲汽車巨頭，在動力電池上的舉動，將會引發(fā)連鎖反應。最終，實力雄厚的車企，都將會自研動力電池。

這將會在根本上改變?nèi)騽恿﹄姵噩F(xiàn)階段的產(chǎn)業(yè)格局。

可以肯定的是，若干年以后的全球汽車工業(yè)的供應鏈，科技企業(yè)將會成為主流。