紐約地鐵(New York City Subway, NYCS)[1] 是美國(guó)紐約市的快速大眾交通系統(tǒng)，也是全球最錯(cuò)綜復(fù)雜，且歷史悠久的公共地下鐵路系統(tǒng)之一。站數(shù)約在470左右，官方統(tǒng)計(jì)為468站，商業(yè)營(yíng)運(yùn)軌道長(zhǎng)度約為656英里(約1,056公里)。若加上地下街和地下相連通道等，則長(zhǎng)達(dá)842英里(約1,356公里)。紐約地鐵總長(zhǎng)度為369千米,居世界第四。

紐約地下鐵道New York Subway，紐約市于1868年首次建成高架鐵道并投入客運(yùn)，從炮臺(tái)公園出發(fā)，沿格林威治街綿延半英里。是全世界第一條使用纜索牽引的客運(yùn)鐵路，比舊金山的第一輛纜車早了五年，后改用電力牽引。除保留少量郊區(qū)線路作為以后興建地鐵的延伸線外，陸續(xù)予以拆除。第一條建于地下的地鐵于1907年建成通車，總長(zhǎng)369千米，設(shè)車站468座，居世界第四位。地鐵軌距1435毫米，供電方式分別以600伏、625伏和650伏直流3軌供電。紐約地鐵的特點(diǎn)是24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，有些運(yùn)量較大的線路，還采用3條或4條軌道并線運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了快慢車分道行駛。

紐約地鐵現(xiàn)由紐約大都會(huì)運(yùn)輸署(Metropolitan Transportation Authority, MTA)管理，紐約市捷運(yùn)局負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。2010年后有將將紐約地鐵與斯塔滕島鐵路(Staten Island Railway)合并的構(gòu)想。[2]

1904年的10月27日，時(shí)任紐約市長(zhǎng)的喬治·麥克萊蘭手握操縱桿，開始了紐約地鐵的處女行，用26分的時(shí)間跑完了全長(zhǎng)9.1英里、途經(jīng)28個(gè)車站的全市第一條地鐵線路。

經(jīng)過(guò)一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，紐約地鐵仍舊號(hào)稱是全世界最有效率的地鐵系統(tǒng)。紐約市2010年擁有地鐵線路26條，地鐵車站468個(gè)，車廂6400多節(jié)，線路總長(zhǎng)近370公里，每天載運(yùn)450萬(wàn)人來(lái)往紐約市5大區(qū)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在每天進(jìn)入曼哈頓中央商務(wù)區(qū)的客流中，搭乘地鐵到達(dá)的為62.8%。

哥倫比亞大學(xué)研究紐約歷史的學(xué)者凱斯·杰克遜認(rèn)為，如果沒有地鐵，每天會(huì)有更多的車輛進(jìn)入曼哈頓，交通堵塞和昂貴的停車費(fèi)將使紐約市無(wú)法居住，紐約不可能成為現(xiàn)在這樣的一座偉大城市。

紐約的地鐵是陳舊的 ，甚至有些破舊，但有一個(gè)地鐵站是嶄新的，那就是"世界貿(mào)易大廈"那一站。(Cortlandt Street Station, Line R)"9·11"之后，紐約當(dāng)局重建了那個(gè)地鐵站，筆者2003年在紐約看到的那個(gè)地鐵站好像剛剛恢復(fù)運(yùn)行不久，站口進(jìn)進(jìn)出出的人并不多，但在地鐵站上面，則有很多人在那里，或路過(guò)或旅游。那里，專門銘刻著紐約100年的歷史和"9·11"的歷史。

1953年，一項(xiàng)輸送系統(tǒng)工作模型被提出，以取代時(shí)報(bào)廣場(chǎng)與中央車站之間的短程穿梭列車，但最終并未實(shí)現(xiàn)。

紐約的地鐵是不安靜的，甚至是鬧哄哄的。在很多個(gè)地鐵口都能看見來(lái)自世界各地的雜耍和其他所謂的或無(wú)所謂的街頭藝術(shù)，其中不乏在美國(guó)艱難求生的中國(guó)人，他們有的賣中國(guó)畫，有的拉二胡，諸如此 類。地鐵里的看客好像總是比表演的人數(shù)多.

紐約地鐵還有些雜亂無(wú)章。也許是紐約太擁擠，也許是設(shè)計(jì)地鐵時(shí)考慮到"以人為本"，所以，很多地鐵站都建在并不顯眼的地方，有時(shí)尋找起來(lái)比較費(fèi)勁。

盡管紐約的地鐵站都顯得骯臟、破舊和灰暗，盡管紐約地鐵古老和陳舊，但這絲毫掩飾不住紐約的魅力、活力與吸引力。盡管自己并不喜歡這個(gè)實(shí)在有些太鬧騰的大都市，可很多去過(guò)紐約的人都說(shuō)紐約 "好"。"9·11"似乎也絲毫沒有降低人們對(duì)紐約的熱情，紐約每天24小時(shí)都是熙熙攘攘，好像永遠(yuǎn)沒有安靜的時(shí)候。夜晚的時(shí)代廣場(chǎng)格外流光溢彩，只有深夜的地鐵里才有那些頗顯疲憊的乘客。

紐約市已經(jīng)乘坐了34年之久的高架鐵路。然而，就在第一條高架鐵路通車的時(shí)候，也就是1870年2月間，紐約市民也曾乘約95米)。這條地鐵不但是地下鐵路，而且是"地下"。任何講紐約地鐵故事的人都應(yīng)該從這里開始說(shuō)起，一方面是向創(chuàng)建人致敬，另外是因?yàn)檫@條312英尺(95.0976米)長(zhǎng)的地鐵故事是都市公共交通史上最稀奇古怪的一頁(yè)。

比奇先生是個(gè)有遠(yuǎn)見的人，他想拖不是個(gè)辦法，蒸汽火車的煙煤又太多，而且比奇設(shè)計(jì)他的地下鐵的時(shí)候還沒有燃燒汽油和電力的馬達(dá)，那么就只剩下風(fēng)力了。他先用木夾板做一個(gè)直徑6英尺(約1.8米)的管道，又設(shè)計(jì)了一個(gè)可以運(yùn)載十名乘客的列車，再用一架直徑10英尺(約3米多)的風(fēng)扇來(lái)吹動(dòng)。這股風(fēng)沙石趁天沒亮之前運(yùn)走，又偷偷地運(yùn)進(jìn)木材、磚頭、鐵軌等器材。這樣像賊一樣，在市民不知、市府不覺之下，偷偷摸摸地工作了整整58個(gè)晚上之后，真給他們

紐約地鐵是New York City Transit Authority(NYCTA)營(yíng)運(yùn)。

紐約地鐵是世界上最龐大的地鐵系統(tǒng)之一。已經(jīng)從1904年10月啟用時(shí)的28個(gè)站點(diǎn)，發(fā)展為462個(gè)站點(diǎn)的龐大網(wǎng)絡(luò)。紐約地鐵每日運(yùn)送的乘客大約有490萬(wàn)人。

亮點(diǎn):紐約地鐵24小時(shí)運(yùn)行，整個(gè)地鐵系統(tǒng)中有很多獨(dú)特的藝術(shù)作品，另外顯示列車到站時(shí)間的LED屏幕也已經(jīng)投入試用。

1904年10月27日，紐約市的第一趟地鐵列車緩緩駛出市政廳車站，地球上的城市地下鐵道從此誕生了(第一條地鐵是倫敦的大都會(huì)地鐵)。當(dāng)時(shí)參加紐約地鐵建設(shè)的工人有3萬(wàn)多人，他們中的大多數(shù)是愛爾蘭人或意大利移民以及成為成千上萬(wàn)人的工作場(chǎng)所，是他們"日出而作，日入而息"的地方，是城市四通八達(dá)、奔流不息的大動(dòng)脈，也是紐約市的一條地下藝術(shù)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年時(shí)每工作日會(huì)有450萬(wàn)名乘客使用地鐵通勤。月臺(tái)長(zhǎng)度短至122米，長(zhǎng)達(dá)213米，以容納大量的乘客。搭乘地鐵前先于自動(dòng)售票機(jī)或站務(wù)亭購(gòu)買MetroCard，再進(jìn)入月臺(tái)區(qū)候車。曼哈頓區(qū)內(nèi)車站全數(shù)為地下形式，其他地區(qū)車站則有部份高架。

紐約地鐵是全球唯一24小時(shí)全年無(wú)休的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)，特色在于同路線上會(huì)有三至四條軌道，快車(Express Service)行駛于中間軌道，左右兩側(cè)留給慢車(Local Service)使用。快車原則上只停轉(zhuǎn)乘站及終點(diǎn)站，慢車每站皆停。BMT牙買加線于尖峰時(shí)刻時(shí)，部份路線會(huì)采取隔站停靠的方式行駛兩列。(IRT百老匯-第七大道線2005年5月27日前也采用隔站?？?。)

于線路行駛的列車車輛數(shù)為8-11輛，但接駁線只有2輛。A系統(tǒng)由于設(shè)計(jì)時(shí)隧道較為短急、月臺(tái)長(zhǎng)度短，車輛數(shù)較B系統(tǒng)少，列車也不能互相行駛。但考慮到維修便利性，維修車輛皆以A系統(tǒng)作為標(biāo)準(zhǔn)，并可于B系統(tǒng)中行駛。

車站遍布于曼哈頓、布魯克林、皇后區(qū)、以及布朗克斯區(qū)。除G線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外，其余路線皆有經(jīng)過(guò)曼哈頓。某些車站夜晚或周末時(shí)會(huì)關(guān)閉，但不會(huì)影響整體運(yùn)輸。

1994年，紐約市捷運(yùn)局推出新票證系統(tǒng)-MetroCard來(lái)取代代幣，1997年新增2小時(shí)內(nèi)轉(zhuǎn)乘免費(fèi)的優(yōu)惠。代幣于2003年走入歷史，同年運(yùn)輸署將基本車資調(diào)漲至美金2元，此舉引發(fā)諸多抗議。2005年，月票價(jià)格調(diào)漲，基本車資不變。計(jì)劃中的紐約地鐵第二大道線就含一段修改IRT路線的計(jì)劃。

紐約地鐵的許多車站有夾層設(shè)計(jì)，能讓乘客可以從各個(gè)入口進(jìn)入并抵達(dá)月臺(tái)，而不需事先跨越街道。夾層也能讓乘客在車站內(nèi)直接不同行車方向的月臺(tái)間移動(dòng)。

乘客經(jīng)由階梯進(jìn)出車站后走向票亭或售票機(jī)支付車資，車資會(huì)被儲(chǔ)存于MetroCard卡片中。在入口旋轉(zhuǎn)閘門刷卡后，乘客繼續(xù)向月臺(tái)前進(jìn)。一部份北曼哈頓和其他區(qū)域的車站是高架式，乘客須經(jīng)由樓梯、電扶梯或電梯向上前往車站和月臺(tái)。

此線計(jì)劃早在1920年代就被提出，經(jīng)過(guò)50年后才開始興建。礙于財(cái)政困難、進(jìn)度緩慢而被放棄，現(xiàn)今在中國(guó)城、東村及上東城仍存一小部分，可是長(zhǎng)度過(guò)短，沒被使用。

自動(dòng)化曾于1958年試用在42街接駁線，但1964年4月24日列車在大中央車站起火，計(jì)劃于是取消。

計(jì)劃重啟后由西門子交通技術(shù)集團(tuán)負(fù)責(zé)，計(jì)劃導(dǎo)入一人行車系統(tǒng)(One Person Train Operation，OPTO)及通訊式列車控制系統(tǒng)(Communications-based Train Control，CBTC)，預(yù)計(jì)耗費(fèi)20年。完成后可讓成本降低、行車更安全。

紐約市為申辦2012年夏季奧運(yùn)提出哈德遜再發(fā)展計(jì)劃，將IRT法拉盛線(即7號(hào)線)往西延伸兩個(gè)車站，興建一地下機(jī)廠、平面為紐約噴汽機(jī)的體育場(chǎng)。當(dāng)紐約被淘汰后，體育場(chǎng)的計(jì)劃也隨即取消，但延伸線計(jì)劃繼續(xù)進(jìn)行。甚至有計(jì)劃跨越哈德遜河延伸至新澤西州的霍博肯，成為紐約地鐵第一條跨州路線。

轉(zhuǎn)運(yùn)中心主站體位于曼哈頓威廉街以及約翰街交叉口附近，預(yù)定將現(xiàn)今的福爾頓街車站、過(guò)港捷運(yùn)的世貿(mào)中心車站以及因911事件關(guān)閉的科特蘭街-世貿(mào)中心車站整合為一體，2009年完工后將成為12線交會(huì)的地鐵車站。

截至2010年4月，紐約市的地鐵在冊(cè)的地鐵機(jī)車有6442輛。 一個(gè)典型的紐約市地鐵列車由8至11節(jié)編組，短程編組可以只有2節(jié)，火車的長(zhǎng)度范圍可以從150至600英尺(46至180米)長(zhǎng)。

該系統(tǒng)設(shè)有兩個(gè)獨(dú)立的機(jī)車，一個(gè)是IRT線，一個(gè)是BMT/IND線。 所有的BMT/IND 設(shè)備約為10英尺(3.0米)寬，60英尺6英寸或者(18.44米)或75英尺(23米)長(zhǎng)，而IRT的設(shè)備大約8英尺9英寸(2.67米)寬和51英尺4英寸(15.65米)長(zhǎng)。 還有一個(gè)特殊的BMT/IND 機(jī)車組，用于BMT東部分區(qū)，由R42搭配R143 4臺(tái)汽車和R160A 4組成。 75英尺(23米)長(zhǎng)的機(jī)車像R44型，R46，R68及R68A不準(zhǔn)運(yùn)行在BMT東部軌道線段。

鐵路車輛是運(yùn)送旅客和貨物的工具。多年來(lái)，由于不同的目的、用途及運(yùn)用條件，使車輛形成了許多類型，但其構(gòu)造基本相同，大體均由六部分構(gòu)成:①車體:是容納運(yùn)輸對(duì)象的地方，又是安裝與連接其他組成部分的基礎(chǔ)。②車底架:是承托車體的長(zhǎng)方形構(gòu)架,是車體的基礎(chǔ)。③走行部:是承受車輛自重和載重并引導(dǎo)車輛沿軌道行駛的部分。走行部大多采用轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)形式，以保證車輛運(yùn)行質(zhì)量輛能于規(guī)定距離內(nèi)停車或減速。制動(dòng)裝置一般包括空氣制動(dòng)機(jī)、手制動(dòng)機(jī)(腳制動(dòng)機(jī))和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置部分。⑥車輛內(nèi)部設(shè)備:是運(yùn)輸對(duì)象的舒適的重要條件。

街的臨時(shí)終站，即IRT9.1英里(約14.6公里)長(zhǎng)的第一條干線，是1904年10月通車的。在這之前，紐約市民，除了公共馬車、有軌馬車以外，已經(jīng)乘坐了34年之久的高架鐵路。

這條地鐵不但是地下鐵路，而且是"地下利權(quán)律師。他一直計(jì)劃以建地下鐵的辦法來(lái)解決紐約市在19世紀(jì)中期就已經(jīng)失控的交通問題。這個(gè)問題的嚴(yán)重性可以從當(dāng)時(shí)一家報(bào)紙的社論中的一句話看出:"現(xiàn)代烈士的定義，簡(jiǎn)而言之，就是乘坐紐約市的公共馬車。

現(xiàn)今多數(shù)地鐵系統(tǒng)的"行車路徑"(Route，或"營(yíng)運(yùn)區(qū)間"(Service))等同于"軌道線"(Line)。但紐約地鐵的行車路徑常因新軌道的啟用或營(yíng)運(yùn)模式的更正而改變?；跉v史因素，紐約地鐵將兩者分開。行車路徑以英文字或數(shù)字作為代號(hào)(如4號(hào)車);軌道線則給予名字稱呼(通常是行經(jīng)的地名或街道名稱，如IRT萊辛頓大道線)。因此紐約地鐵常常可以發(fā)現(xiàn)數(shù)條"軌道線"共通組成一條"行車路徑"的情形(換言之，軌道線并非獨(dú)立的路線，有時(shí)只是行車路徑的一部分)。

例如，D車、D服務(wù)路線都俗稱為D線，實(shí)際上D行經(jīng)下列軌道線:

服務(wù)路線

紐約地鐵線有24條服務(wù)路線(含3條區(qū)間線)，路線各有主色，再搭配快慢車的區(qū)別給予代號(hào)。一般路線標(biāo)示為圓圈，菱形代表加開或快車服務(wù)的路線。

路線列表

IRT

BMT

63街線

IND

連接道