明天，一些地區(qū)將正式執(zhí)行國六標準。根據(jù)國家政策規(guī)定，非國六車型將無法登記上牌，因此各家紛紛快馬加鞭升級旗下車型。不過有些車型卻因特殊身份，難以完成華麗轉(zhuǎn)身，恐將面臨停產(chǎn)退市。小型車，就是“受害者”之一。蘇州裝飾網(wǎng)

某些小型車由于成本等條件限制，現(xiàn)有發(fā)動機及排放系統(tǒng)很難完成國六轉(zhuǎn)型，不得不面臨退市風險，比如近期就盛傳本田神車GK5飛度(參數(shù)|圖片)將停產(chǎn)。飛度可是本田的王牌車型，每月銷量輕松破萬，退市停產(chǎn)應(yīng)該不會發(fā)生。不過面對國六標準和嚴苛的油耗要求，飛度必須轉(zhuǎn)型才能生存。據(jù)悉換代飛度將直接搭載1.0T的三缸發(fā)動機，這款發(fā)動機已經(jīng)在凌派(參數(shù)|圖片)上啟用。

中國消費者對三缸機可謂談虎色變，畢竟其抖動噪音嚴重讓人煩躁不安。但是三缸機低油耗低成本的特性，恰好滿足小型車需求。照此發(fā)展，以后三缸機可能成為小型車的標配。講到這里，可能有朋友要咆哮：“升級現(xiàn)有發(fā)動機不行嗎？不就是升級三元催化器，有要不了多少錢?。　鄙壈l(fā)動機當然可以，但并不是我們想象的那么簡單。

作為國五標準的升級版，國六排放標準大幅度加嚴。國六a標準階段限值略嚴于歐洲第六階段排放標準限值水平，而國六b標準階段限值基本相當于美國Tier3排放標準中規(guī)定的2020年平均限值。換句話說，國六標準是目前世界上最嚴格的排放標準之一也不為過。面對如此嚴苛的排放標準，車企必須在相關(guān)零部件、系統(tǒng)上進行升級，這可不是一項簡單的工程。

首先要提升發(fā)動機燃燒技術(shù)。由于燃燒不充分，發(fā)動機會產(chǎn)生多種有害氣體，其中一氧化碳占據(jù)了絕大部分。國六標準中對有害氣體排放要求十分嚴格，因此車企必須降低每公里一氧化碳排放物。這就需要優(yōu)化發(fā)動機的進氣系統(tǒng)，比如調(diào)整氣門角度、噴射壓力大小、優(yōu)化噴射導向等。除此之外，非甲烷烴也是燃料沒有完全燃燒或者沒有燃燒的產(chǎn)物。要降低非甲烷烴排放，就必須對噴油技術(shù)改良，比如優(yōu)化燃油系統(tǒng)，改善燃油霧化。歧管噴射發(fā)動機可以采用多孔或者雙噴噴油器，缸內(nèi)直噴發(fā)動機可以提高最大系統(tǒng)的油壓。

其實對于合資車企來說，改變發(fā)動機燃燒技術(shù)問題不大。比如豐田的D-4S發(fā)動機，既使用了歧管噴射，又包含了缸內(nèi)直噴的混合噴射技術(shù)。相對而言，自主車企需要承受更大的技術(shù)壓力。

就算升級發(fā)動機技術(shù)，仍不可避免都會產(chǎn)生有害物質(zhì)，這時候就需要依靠尾氣系統(tǒng)處理技術(shù)。從排氣歧管出來的廢氣會在三元催化器中，有害成分在里面進行反應(yīng)，最終會變成對人體無害的物質(zhì)。過程看似簡單，但在新標準的要求下，必須啟用新材料、新技術(shù)才能提高尾氣凈化效果。比如需要在三元催化器中安置汽油機顆粒捕捉器，過濾顆粒物達到凈化效果。還有加裝ORVR（車載加油油氣回收系統(tǒng)）油氣在線回收裝置，以此達到國六汽油蒸發(fā)標準。

總體來說，國五升級到國六，不僅僅是提升發(fā)動機技術(shù)，還需要改善優(yōu)化零部件才能達到最終要求，是一項非常龐大的升級項目。與此同時，升級國六還會增加車企成本。據(jù)悉由于供應(yīng)商及廠家策略不同，一套符合國六標準的排放系統(tǒng)，相較于國五成本會上升1200元-5000元。對于小型車來說，這可不是一筆不小的成本。

所以小型車采用三缸發(fā)動機，或許是目前最理想的策略。至于消費者是否能接受，就要另當別論了。