現(xiàn)場對舵柄與舵桿的接觸面做藍油佛配檢查，將藍油涂抹于舵柄內(nèi)孔，接觸后檢查舵桿上的藍油情況（圖3）并拓印下來（圖4），

（圖3）最初檢查的舵桿上的藍油情況 

（圖4）拓印下來的藍油情況

根據(jù)拓印下來的油印判斷接觸面積只有50%，不符合該船入級的船級社規(guī)范80%的要求，于是，船級社驗船師簽發(fā)了報告，認為接觸面積不符合要求，并開始對舵桿錐面進行修磨（圖5）。

（圖5）對舵桿錐面進行修磨

當船東將此報告和修磨的照片發(fā)過來時，筆者立即質(zhì)疑其檢查方法的正確性。在空間非常有限的舵機間是如何進行藍油佛配檢查的，并告知他們絕對不可以對舵桿進行修磨。修理公司是將藍油涂抹于舵柄內(nèi)孔，而在船廠正確的做法是將藍油涂抹于舵桿，擦干凈舵柄內(nèi)孔，吊起舵桿對準舵柄內(nèi)孔中心，離開一定高度后瞬間落下，在幾噸或十幾噸的舵桿重力作用下使得舵桿與舵柄緊密接觸后，再松開檢查接觸面積是否符合要求，他們是如何進行的呢？

在收到保單后，我就一直在申辦阿根廷的簽證，這時簽證終于下來了，筆者立即趕赴阿根廷目的港。到了現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)工人在不斷地修磨舵桿錐面預期達到良好的接觸面積，我要求演示藍油佛配檢查的過程，看完以后我就明白他們聲稱接觸面積不符合要求的問題所在，由于空間有限，他們用葫蘆將吊起舵柄再緩慢落下（圖6），

（圖6）用大榔敲打舵柄兩邊的撥叉各二次

用大榔頭分別敲打舵柄兩邊的撥叉各二次交替進行，這樣的敲打勢必使得舵桿與舵柄之間受力不均還有側(cè)向力從而導致二者不能有效地接觸。因此，這樣檢查出來的藍油接觸面積是不正確的，不正確的方法是不可能得出正確的結(jié)論。

我現(xiàn)場仔細考慮后提出借助液壓螺母使用舵柄壓裝時的啟始壓力50BAR的力量使得舵柄內(nèi)孔均勻有效地接觸舵桿錐面，然后再檢查藍油接觸面積，這個辦法果然奏效，在同樣的情況其藍油接觸面積明顯增加（圖7），除了局部被修磨破壞的地方，其它地方基本符合接觸面積70%-80%的要求，船級社驗船師簽發(fā)了報告同意重新裝復，這也就證明了他們原先的檢查方法是不正確的，由此得出的接觸面積只有50%的結(jié)論是錯誤的。

（圖7）藍油接觸面積明顯增加

為了調(diào)查分析事故的原因，我仔細查閱了航行日志和事故申明，了解到船舶靠碼頭裝貨前一切正常，而裝滿貨物駛離碼頭時就發(fā)現(xiàn)舵效不正常，剛開始船長以為是水流作用，后來發(fā)現(xiàn)完全不對了。根據(jù)這一情況判斷舵桿滑動位移應(yīng)該發(fā)生在船舶?？看a頭期間，那么到底是什么原因呢？舵葉發(fā)生了向左偏移，詢問船長當時是哪一舷靠碼頭，答復是左舷靠碼頭，苦思冥想后突然腦子里一閃是不是船舶靠離碼頭時需要借助拖輪不小心撞擊舵葉所致呢？但船長回答船舶靠離碼頭不用拖輪，他們在靠碼頭之前先拋下一個錨，離開碼頭時借助錨絞機使得船舶離開碼頭。這個假設(shè)視乎又被推翻了，我又詢問他們對舵葉檢查時有沒有發(fā)現(xiàn)異常情況，輪機長回答他們在舵葉頂部發(fā)現(xiàn)一塊小橡膠（圖8），

（圖8）舵葉頂部發(fā)現(xiàn)一塊小橡膠 

他還保留著，我立即興奮起來，那是不是受到小型船舶（如拖輪或類似船舶）撞擊舵葉后護舷木保護輪胎留下的碎片呢？我立即提出要看一下，并要求船長調(diào)整壓載狀態(tài)，我要仔細檢查舵葉情況，借助小舢板檢查露出水面的舵葉上部并未發(fā)現(xiàn)明顯的撞擊痕跡，舵葉上方有一處陰影顯示那一塊小橡膠曾經(jīng)掉落的地方（圖9），我隨即要求輪機長寫了一份書面聲明證明此塊小橡膠是在舵葉頂部發(fā)現(xiàn)的。

種種跡象表明舵葉上部應(yīng)該是受到了小型船舶撞擊才能有這么大的力量導致舵桿出現(xiàn)滑動位移，船舶航行日志顯示，在船舶靠港前一切正常，船舶處于輕載狀態(tài)。這樣的狀態(tài)使得舵葉上部的高度與小型船舶護舷木的高度相吻合，一個大膽的推理是：船舶左舷靠碼頭裝貨，舵葉右后側(cè)上方受到了小型船舶猛力撞擊，使得舵桿產(chǎn)生瞬間巨大的旋轉(zhuǎn)力矩（圖10），

（圖10）撞擊使得舵桿產(chǎn)生巨大的旋轉(zhuǎn)力矩

舵柄頂部的力臂最大，受到的旋轉(zhuǎn)力矩也最大，另外由于舵桿與軸承之間有一定的間隙，撞擊時舵桿上方右后側(cè)受力最大，使得舵桿與舵柄發(fā)生劇力摩擦并強行轉(zhuǎn)動，導致舵桿發(fā)生滑動位移，并留下了護舷木上的一塊約4-5公分長度的小橡膠在舵葉的頂上，船舶從碼頭到河道的錨地只有300米左右的距離，由于它處于掛舵臂后方的水流盲區(qū)，所以那塊小橡膠依然停留在了舵葉的頂上。當時我還做了一個實驗，把那塊小橡膠放到水杯里，看其是漂浮的還是沉淀的，結(jié)果是沉底的，這排除了是漂浮物在船舶調(diào)整壓載舵葉浮出水面時正好落在上面的可能性，更加佐證了是小型船舶撞擊舵葉右上方時留下的。

如果能夠在舵桿上方右后側(cè)找到轉(zhuǎn)動摩擦痕跡，就證明了上述推理。但由于修理公司采取了對舵桿進行修磨的錯誤辦法，現(xiàn)場已經(jīng)無法找到這樣的痕跡。我要求仔細查看現(xiàn)場人員拍攝的當時剛拆開舵桿時的照片，終于發(fā)現(xiàn)了舵桿上方有明顯的轉(zhuǎn)動撞擊摩擦痕跡（圖11），

（圖11）舵桿上方右后側(cè)有摩擦痕跡  

同時根據(jù)現(xiàn)場照片附近的參照物以及鋼印判斷出此摩擦痕跡在舵桿右后側(cè)，這表明受力方向完全與我的推理完全吻合，猛力撞擊還導致原本處于緊固狀態(tài)的螺母內(nèi)螺紋損壞（圖12），如果是螺母沒有擰緊或者接觸面積不夠等等原因產(chǎn)生的自然松動，螺母內(nèi)螺紋不會局部受損，由此得出結(jié)論：小型船舶撞擊舵葉右后側(cè)上方應(yīng)該是事故的原因。

上述分析推理符合邏輯，證據(jù)鏈緊密關(guān)聯(lián)，對此，上海一家知名海事律師事務(wù)所的資深律師頗為贊同。船東面對這份符合邏輯的推理無法反駁，最后，船東放棄了巨額索賠。

不過，需要說明一下，這個案例分析有其特殊性。當時保險公司的驗船師就拿出某知名船級社對類似案例的分析報告，該案例的結(jié)論就是舵柄與舵桿之間壓裝推進距離和接觸面積不足，而且，拂刮舵柄內(nèi)孔時使用了小又圓的磨頭，產(chǎn)生小凹坑，導致壓裝時液壓油不能夠充分泄出而減少了舵柄與舵桿之間的摩擦力，這些因素使得舵柄與舵桿之間沒有足夠的摩擦抱緊力，從而導致了舵桿滑動位移。事實上，國內(nèi)有船廠出現(xiàn)過類似的問題，最后判定為船廠的舵柄與舵桿之間壓裝推進距離和接觸面積不足導致的松動，因而付出了幾十萬美金的賠付。

本文目的是提醒強調(diào)船廠必須正確拂刮安裝，船東在船舶監(jiān)造驗收或修理時應(yīng)該注意正確的檢查藍油接觸面積和修理辦法應(yīng)該是：把藍油均勻地涂抹于舵桿錐面上，而不是涂抹于舵柄內(nèi)孔，因為舵桿是在高精度的車床上加工拋光，而舵柄內(nèi)孔是粗加工并經(jīng)過打磨或者拂刮，其表面可以認為是有無數(shù)多個凹凸不平的面組成的，圖13照片是當時現(xiàn)場舵柄內(nèi)孔剛拆開時拍攝的，從照片看拂刮的點子是很均勻的。傳統(tǒng)的施工工藝都是通過不斷地拂刮舵柄內(nèi)孔來達到接觸面積的要求（舵桿與舵葉，螺旋槳與槳軸的拂配都是這么做的），是以舵桿錐面作為基準，基準面是不可以被破壞的，一旦破壞后，就成了二個都是凹凸不平的面之間的接觸，這樣就無法達到緊密接觸的要求了，所以，拂刮修理絕對不可以修理打磨舵桿或螺旋槳軸，除了上述原因以外，還有一個原因是舵桿或螺旋槳軸材料都是高強度的鍛鋼件，而舵柄通常為鑄鋼件，螺旋槳大多為鑄銅件，其強度也明顯低于鍛鋼件，容易拂刮修理。切忌修磨舵桿或螺旋槳軸，禁止使用小又圓的磨頭。確保得到足夠的接觸面積，此外，壓裝距離到位時應(yīng)先將徑向壓力泄放，軸向壓力建議繼續(xù)保持30分鐘以上（至少15分鐘以上），確保接觸面之間的油充分泄放徹底，在將所有壓力泄放后，顯示推進距離的指針讀數(shù)沒有發(fā)生變化，即沒有出現(xiàn)下滑的現(xiàn)象，確保壓裝到位。

（圖13）內(nèi)孔是由無數(shù)多個凹凸不平的面組成的

作者：

陸建平 思舶網(wǎng)/上海思舶信息技術(shù)有限公司   技術(shù)總監(jiān)

船舶艉軸密封裝置與防護罩可能出現(xiàn)的問題及其解決辦法

調(diào)查與分析

船舶艉軸密封泄漏發(fā)生后，造船廠于次年初安排第1艘船舶進塢修理，船廠和船舶所有人以及制造商代表都在第一時間趕到現(xiàn)場。當密封裝置拆開后，發(fā)現(xiàn)密封圈內(nèi)滑油已經(jīng)乳化，不銹鋼套也磨出比較深的凹槽，在最后一道密封環(huán)的后面，還有一道羊毛氈已經(jīng)部分脫落(見圖2)。

仔細檢查乳化的滑油，用手摸感覺有明顯的細顆粒物，感覺好像是男士洗面奶（見圖3)，

仔細查看發(fā)現(xiàn)還有細小的羊毛在乳化物中（見 圖4)。

廠家設(shè)計的意圖是考慮船舶經(jīng)常進出長江等內(nèi)河航道，為擋住泥沙，就在密封裝置后面增加一道羊毛氈 (見圖5)。

羊毛氈上脫落的羊毛在螺旋槳水流的作用下部分進人密封圈，羊毛穿過橡膠密封面時破壞密封，同時使不銹鋼套異常磨損(見圖6)，

更加破壞密封，使海水進人密封腔導致滑油乳化，這是艉軸密封泄漏的真正原因。最明顯的證據(jù)就是乳化物經(jīng)過清理后殘留的羊毛球(見圖7)。

需要說明的是，羊毛氈看起來柔軟，其實是具有相當硬度的物體，如軸系的機加工最后就是用羊毛氈拋光。

對策和改進

羊毛氈通過高溫擠壓成型，經(jīng)海水浸泡后的羊毛在不繡鋼套旋轉(zhuǎn)摩擦作用下會脫落，而橡膠或者高分子材料則不易脫落，因此選用橡膠替換羊毛氈，或者干脆去除這一道多余的密封圈。事實證明，十分有效。進塢修理后的船舶，用橡膠替換羊毛氈后，艉密封一切正常，為該系列的其他11艘船舶提供了解決問題的辦法。該系列船舶都進行這樣的修理更換，沒有出現(xiàn)異常情況。

設(shè)計人員考慮為擋住泥沙，在二道水封后加一道羊毛氈密封，但沒有充分參考國外同類型產(chǎn)品，國外產(chǎn)品在二道水封后沒有任何密封(見圖8)。此外，設(shè)計人員也沒有考慮高溫擠壓的羊毛氈會脫落。

艉軸密封裝置制造廠家的試驗臺架見圖9。由于沒有螺旋槳的水流作用，試驗臺架無法真實地模擬海上工況，即使有羊毛氈脫落，也不會有水流的作用使羊毛進入密封裝置。廠家以為通過這樣的試驗，并獲得船級社證書，就可以批量生產(chǎn)，這樣的做法是欠考慮的，因為沒有經(jīng)過實船試驗。

此類產(chǎn)品要取得船級社證書，必須經(jīng)過實船試驗，即通過臺架試驗后，還要經(jīng)過船舶1個塢期航行后沒有問題，并得到驗船師的確認后，才可考慮發(fā)產(chǎn)品型式認可證書。廠家沒有經(jīng)過實船試驗，就冒然批量生產(chǎn)供 貨，尤其是這樣的水下設(shè)備，一旦有問題就必須進塢修理才能解決。顯然，這樣的管理和做法都是欠妥的。

管理注意事項

艉軸密封裝置不可選用容易脫落的羊毛氈作為密封件阻擋泥沙。一種新型產(chǎn)品的設(shè)計一定要與傳統(tǒng)產(chǎn)品進行充分的比較，新產(chǎn)品一定要經(jīng)過各種試驗才可以批量生產(chǎn)。設(shè)備用戶在選擇密封裝置時，不可冒然選用未經(jīng)實船試驗過的產(chǎn)品，尤其是用在批量制造的船舶上。

一旦碰到艉軸后密封泄漏，可采用高黏度的滑油減緩泄漏。某集裝箱船舶出廠后不到2個月就出現(xiàn)艉軸后密封泄漏、后密封小油箱滑油乳化的情況。該船采用國際知名品牌的密封裝置，考慮其產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)該沒有問題。因此，在第一時間就提出很可能是艉密封測量下沉量的螺母沒有擰緊導致的，經(jīng)潛水員水下檢查發(fā)現(xiàn)果然是這個螺母已經(jīng)脫掉。讓潛水員用1種特殊材料磨塑鋼(類似于水下水泥)封堵后，仍然有泄漏。提議改用高黏度的滑油，因為高黏度的滑油在不銹鋼套與橡膠密封件之間的微小縫隙中不容易泄漏。這樣使得后密封泄漏情況得到顯著改善，船舶所有人不再提進塢修理要求。

值得一提的是，當該系列船舶進塢時，密封裝置廠家提出后密封裝置纏繞漁網(wǎng)(見圖10)而拒絕接受該保單。艉部防護罩結(jié)構(gòu)見圖11。

防護罩與螺旋槳騰空搭接，但制作時由于螺旋槳沒有加工成臺階形狀，防護罩與螺旋槳之間存在8-18mm的軸向間隙（見圖12）。

漁網(wǎng)在螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的向心力作用下從該間隙進人防護罩。為消除這個隱患，把防護罩直徑加大改為搭接，把漁網(wǎng)割刀嵌人焊接(見圖13),封堵軸向間隙， 漁網(wǎng)就不容易通過徑向間隙纏繞進去。必須注意的是, 防護罩以及漁網(wǎng)割刀與螺旋槳的徑向間隙一定要控制均勻，必須盤車檢查，如果局部間隙過小，可能導致螺旋槳與防護罩或漁網(wǎng)割刀碰撞，產(chǎn)生異常噪聲。

此外，曾經(jīng)碰到船舶滿載時在一些轉(zhuǎn)速區(qū)域尾部出現(xiàn)異常噪聲問題，即使做水下檢驗，并清除纏繞的漁網(wǎng)，異常噪聲依舊存在。通過查閱圖紙和水下拍攝的照片及了解各方面的信息后，判定此噪聲來自于漁網(wǎng)割刀與螺旋槳槳穀發(fā)生的碰撞，理由是螺旋槳槳榖與防護罩有18 mm左右的軸向間隙，軸系的軸向竄動不可能有這么大。而當船舶在某些轉(zhuǎn)速區(qū)域徑向振動加大時，由于防護罩不是一個絕對的圓，安裝時又要割開后安裝，這樣使?jié)O網(wǎng)割刀與螺旋槳槳榖的徑向間隙不均衡,導致局部碰擦。根據(jù)錄音判斷此噪聲頻率與主機轉(zhuǎn)速一致，而船舶艉軸情況如滑油溫度、艉軸承等情況都正常,對于船舶正常航行沒有危害。因此，成功說服船舶所有人放棄進一步做水下檢驗或進塢的要求，避免了重大損失。

船舶在造船廠交驗或者塢內(nèi)修理時，一定要仔細盤車檢查漁網(wǎng)割刀與螺旋槳槳榖之間的間隙，保證有足夠均勻的間隙，否則可能導致局部碰擦，發(fā)出異常噪聲。

本文由信德海事網(wǎng)戰(zhàn)略合作伙伴思舶網(wǎng)供稿 

作者：思舶網(wǎng)/上海思舶信息技術(shù)有限公司  技術(shù)總監(jiān)  陸建平

空調(diào)制冷壓縮機的液擊損壞及防范措施

1調(diào)查與分析

1.1關(guān)于空調(diào)壓縮機液擊現(xiàn)象分析

要分析損壞的情況，先從制冷工作原理說起。氣態(tài)制冷劑經(jīng)制冷壓縮機壓縮后是高溫高壓狀態(tài)的氣體，經(jīng)冷卻器冷卻后變成液態(tài)，再通過熱力膨脹閥節(jié)流在蒸發(fā)器（冷庫）內(nèi)蒸發(fā)吸熱，使得冷庫內(nèi)食品冷卻從而達到食品冷藏的目的，制冷劑蒸發(fā)吸熱后成為氣體，再次被壓縮機吸入進行壓縮。但如果液態(tài)制冷劑沒有完全蒸發(fā)變成氣體，這樣就會有部分液態(tài)制冷劑被吸到壓縮機氣缸內(nèi)，就會沖洗掉活塞與氣缸表面的潤滑油，進而導致氣缸拉傷和過熱，產(chǎn)生的一些細小金屬顆粒會污染整個機器內(nèi)部。這些液態(tài)的制冷劑還稀釋壓縮機曲柄箱里的滑油，隨著壓縮機里的滑油被越來越多液態(tài)冷劑稀釋，潤滑性能逐步下降，曲軸軸承和活塞等運動部件不能正常地潤滑，直至這些運動部件干摩擦并咬死。軸承的白合金融化在曲軸上（圖4所示），

圖4  軸承咬死   

圖5  零部件碎裂

圖6 零部件碎裂   

圖7 泡沫狀的油位

而電機還在繼續(xù)運轉(zhuǎn)，最后導致主軸承，連桿，活塞都可能碎裂（圖5，圖6所示），大量的碎片落到壓縮機油底殼內(nèi)。由于滑油中液態(tài)制冷劑的氣化，導致壓縮機的曲柄箱油因出現(xiàn)泡沫產(chǎn)生油位虛高現(xiàn)象（圖7所示），油箱的液位還沒有低于報警值，因而沒有觸發(fā)滑油低壓報警，壓縮機在缺少有效的潤滑情況下繼續(xù)運轉(zhuǎn)直到受阻損壞，繼而發(fā)展到電動機產(chǎn)生大電流報警并停機，同時導致電動機過載損壞或燒毀。如果過多的液體直接進入壓縮機甚至可能直接導致壓縮機損壞，因為，液體是不可壓縮的。這種情況就是制冷壓縮機的液擊現(xiàn)象。

1.2 空調(diào)系統(tǒng)熱力膨脹閥調(diào)節(jié)

空調(diào)壓縮機液擊現(xiàn)象通常發(fā)生在夜晚，此時，外界環(huán)境溫度下降，整個制冷裝置制冷任務(wù)量比較低，即不需要那么多制冷量的時候，設(shè)備制冷能力過剩。當熱力膨脹閥開度過大，或每當壓縮機起動時，或設(shè)備承受大量負荷時，熱力膨脹閥將會開大，就會給蒸發(fā)器輸入比較多的液態(tài)制冷劑，此外，過熱度設(shè)定的太低，吸入側(cè)的壓力降低使得熱力膨脹閥膜片下方壓力降低，吸入側(cè)的壓力降低速度比膨脹閥感溫包內(nèi)的壓力降低反應(yīng)更快，所以最初是使得熱力膨脹閥開度加大，直至感溫包感受反應(yīng)并且壓力開始下降促使熱力膨脹閥關(guān)閉（圖8所示），但此時，部分冷劑液體已經(jīng)進入蒸發(fā)器（閥門開度越大，液體的量就越大），一旦液體進入吸入管，接著就會進入壓縮機。所以，在各種運行工況下，要監(jiān)控熱力膨脹閥過熱度的設(shè)定，維持一個穩(wěn)定的過熱度設(shè)定值可以避免這類問題的發(fā)生。選用較小節(jié)流孔的閥可以起到穩(wěn)定控制的作用。

圖8，熱力膨脹閥

膜片下方壓力降低→閥門開大→液體量加大→感溫包壓力下降→閥門關(guān)小

2，歸納與總結(jié)

造成液擊的原因很多，如：1，蒸發(fā)器負荷低；2，制冷設(shè)備能力過大；3，冷庫內(nèi)的布置；4，空氣循環(huán)差；5，食品堆放不合理；6，蒸發(fā)器風扇故障；7，蒸發(fā)器管內(nèi)油污染；8，不良的蒸發(fā)器除霜(蒸發(fā)器結(jié)冰，沒有空氣對流，熱傳導差；9，熱力膨脹閥：尺寸過大，或者型號不對，平衡管堵塞，感溫包位置不對，過熱度設(shè)置太低，等等。

防止液擊的措施：1，必須選擇正確的熱力膨脹閥的尺寸 ；2，過熱度必須設(shè)定在至少6-8 K；3，必要時檢查和設(shè)置除霜控制 

導致壓縮機損壞的主要原因：1，制冷劑液態(tài)回擊；2，液態(tài)啟動；3，液體堵塞；4，壓縮機過熱；5，缺少潤滑。

3,管理注意事項

要防止壓縮機的損壞，就要加強日常維護，設(shè)置溫度不宜過低，過熱度設(shè)定必須適當穩(wěn)定，防止上述可能導致液擊問題的發(fā)生，一旦發(fā)生故障報警或停車，必須查找原因，排除故障的根源，切忌盲目再次啟動。