洲際航線作為航空公司國(guó)際航線的一種，其運(yùn)營(yíng)水平高低對(duì)航空公司收益有著直接的影響。ETOPS運(yùn)行以其航線選擇的靈活性所帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)成為眾多航空公司洲際航線普遍采用的運(yùn)行模式。然而，由于涉及較多國(guó)內(nèi)運(yùn)行不常接觸的概念，ETOPS在簽派員簽派放行過(guò)程中還存在著些許的陌生感。本期的文章，我們繞開(kāi)那些紛繁復(fù)雜的概念，從ETOPS在實(shí)際運(yùn)行中的幾個(gè)核心方面入手，一起來(lái)熟悉ETOPS運(yùn)行吧。

　　一.油是怎么加的？

　　有過(guò)放行經(jīng)歷的簽派員應(yīng)該都知道，放行講解時(shí)飛行員最常問(wèn)的就是油加了多少。怎么加油不僅是飛行員關(guān)心的問(wèn)題，也是我們飛行計(jì)劃的核心，狹義的飛行計(jì)劃其實(shí)就是一份燃油計(jì)劃。那ETOPS運(yùn)行和我們非ETOPS運(yùn)行燃油政策有什么區(qū)別，到底ETOPS是怎么加油的呢？

　　要理解燃油政策的區(qū)別，首先要明確ETOPS運(yùn)行到底特殊在哪里？ETOPS運(yùn)行最大的特殊點(diǎn)就在于整條航線某些部分距離機(jī)場(chǎng)太遠(yuǎn)了！形象點(diǎn)說(shuō)就是為了抄近路走了一條荒郊野外、沒(méi)有人家的小路。走小路雖然距離近，但萬(wàn)一路上發(fā)生了意外，沒(méi)有人幫忙怎么辦？同樣的道理，ETOPS燃油政策的核心就在于ETOPS航路上任意一點(diǎn)，機(jī)載燃油都必須滿足向備降場(chǎng)改航的要求。這個(gè)核心也是和非ETOPS運(yùn)行燃油政策的區(qū)別所在，非ETOPS運(yùn)行路上到處都是機(jī)場(chǎng)，是不需要考慮這點(diǎn)的。

　　既然要滿足向備降場(chǎng)改航的要求，那我們得明確向備降場(chǎng)改航到底需要多少油？我們不會(huì)無(wú)緣無(wú)故的改航去備降，要去備降一定是發(fā)生了非常危險(xiǎn)的狀況，所以計(jì)算去備降場(chǎng)油量的時(shí)候，我們需要考慮這些危險(xiǎn)狀況發(fā)生時(shí)，去備降場(chǎng)要多少油。根據(jù)咨詢通告AC-121-FS-2012-009RI《延程運(yùn)行和極地運(yùn)行》的規(guī)定，不利情況有以下三種：

　　1.全發(fā)，只釋壓；

　　2.既單發(fā)，又釋壓；

　　3.只單發(fā)，增壓正常。

　　針對(duì)這三種情況，再考慮其它一些因素，我們就計(jì)算出了在各臨界點(diǎn)（其實(shí)就是等時(shí)點(diǎn)）前往相應(yīng)的備降機(jī)場(chǎng)到底需要多少油。三種情況對(duì)應(yīng)三種燃油方案，我們從中選擇耗油最多的一種方案，確定為臨界燃油方案，這種方案需要的燃油量就稱為臨界燃油量（Critical Fuel）。在飛行計(jì)劃上，臨界燃油量可能是如下這種方式列出來(lái)：

　　紅圈圈起來(lái)的部分就是系統(tǒng)已經(jīng)計(jì)算好，直接選擇出來(lái)的臨界燃油量（關(guān)鍵油量）。還有一種如下：

　　這種方式是把從等時(shí)點(diǎn)到每個(gè)備降場(chǎng)的三種油量方案（每個(gè)等時(shí)點(diǎn)對(duì)應(yīng)兩個(gè)備降場(chǎng)，一共六種油量方案）都列了出來(lái)，從中選擇最大的一個(gè)作為臨界燃油量，如上圖紅框連線所示，大的紅框圈起來(lái)的就是臨界燃油方案。到這一步我們解決了改航去備降場(chǎng)需要多少油的問(wèn)題，理解了臨界燃油量與臨界燃油方案這兩個(gè)關(guān)鍵概念，我們接著往下看。

　　知道了改航去備降場(chǎng)要多少油，接下來(lái)我們自然就要判斷此時(shí)飛機(jī)上剩的油還夠不夠。如果不夠，即改航去備降場(chǎng)的所需油量比此時(shí)飛機(jī)飛到這個(gè)點(diǎn)剩的油量還多，用圖表示就是下面這種情況：

　　此時(shí)我們就在總加油里補(bǔ)上這部分紅色的燃油差值，飛行計(jì)劃中就體現(xiàn)為ETOPS這一欄中的油量，如下所示：

　　這一點(diǎn)就是燃油關(guān)鍵點(diǎn)（Fuel Critical Point）了，上面那個(gè)例子就是ETP2。但如果在所有臨界點(diǎn)改航去備降的油量都小于飛機(jī)機(jī)上的剩油，就是下圖的情況，燃油關(guān)鍵點(diǎn)又怎么確定呢？

　　此時(shí)，燃油差值最小的點(diǎn)（上圖中就是ETP3）即為燃油關(guān)鍵點(diǎn)，此時(shí)我們不需要在飛行計(jì)劃總加油中增補(bǔ)任何油量，只需要明確哪個(gè)點(diǎn)是最關(guān)鍵點(diǎn)就行了。到這里，我們來(lái)看看規(guī)章中對(duì)燃油關(guān)鍵點(diǎn)的描述：

　　“延程運(yùn)行航線各等時(shí)點(diǎn)中，所需臨界燃油量大于根據(jù)正常備份油量計(jì)算出的飛行計(jì)劃中在該點(diǎn)的預(yù)計(jì)剩余燃油量且差值最大，或者，所需臨界燃油量等于或小于根據(jù)正常備份油量計(jì)算出的飛行計(jì)劃中在該點(diǎn)的預(yù)計(jì)剩余燃油量且差值最小?！?/p>

　　這段話說(shuō)的就是我們上面討論的兩種情況?？吹竭@里，讀起來(lái)較難理解的概念現(xiàn)在是不是迎刃而解了呢？現(xiàn)在我們可以來(lái)總結(jié)下ETOPS運(yùn)行油量政策的計(jì)算邏輯了：

　　理解了邏輯，ETOPS的燃油政策（到底怎么加油）就可以用一句話總結(jié)：國(guó)際ETOPS運(yùn)行所需燃油量就是國(guó)際運(yùn)行常規(guī)油量加燃油關(guān)鍵點(diǎn)的機(jī)載剩余燃油與臨界油量的差值（差值可以為0）。

　　二.備降場(chǎng)天氣不好了怎么辦？

　　實(shí)際運(yùn)行中，除了油量，備降場(chǎng)同樣是我們關(guān)注的焦點(diǎn)。這里我們不再糾結(jié)備降場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)到底怎么算，而是著眼于我們?cè)趺锤鶕?jù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)行使我們簽派放行、運(yùn)行控制權(quán)力？當(dāng)備降場(chǎng)選好以后，我們計(jì)算出了備降標(biāo)準(zhǔn)，然后呢？

　　第一步我們要確定備降場(chǎng)的關(guān)注時(shí)間段。即最早預(yù)達(dá)時(shí)間（從第一個(gè)等時(shí)點(diǎn)飛向備降場(chǎng)）減一個(gè)小時(shí)，最晚預(yù)達(dá)時(shí)間（到第二個(gè)等時(shí)點(diǎn)才飛向備降場(chǎng)）加一個(gè)小時(shí)。我們只需要確定在我們關(guān)注的時(shí)間段以內(nèi)，備降場(chǎng)夠標(biāo)準(zhǔn)就行了。飛行計(jì)劃上已經(jīng)給我們列了出來(lái)：

　　第二步我們根據(jù)飛機(jī)位置確定運(yùn)行控制策略。如果飛機(jī)還沒(méi)有其起飛，所有的航路備降場(chǎng)應(yīng)該在關(guān)注時(shí)間段以內(nèi)滿足ETOPS備降標(biāo)準(zhǔn)；如果已經(jīng)起飛但還沒(méi)有進(jìn)入ETOPS進(jìn)入點(diǎn)，則備降場(chǎng)應(yīng)該滿足自身的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。如果不滿足，我們應(yīng)該對(duì)簽派或者飛行放行單進(jìn)行更改，增加一個(gè)飛機(jī)能以批準(zhǔn)的最大改航時(shí)間飛抵的，天氣滿足最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)（注意不是ETOPS的備降標(biāo)準(zhǔn)）的指定備降場(chǎng)；如果已經(jīng)起飛且進(jìn)入了ETOPS航段，則備降場(chǎng)沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)（意為發(fā)生特殊情況改航時(shí)可不考慮天氣標(biāo)準(zhǔn)），簽派員實(shí)時(shí)監(jiān)控其他ETOPS可選備降機(jī)場(chǎng)可用性即可。

　　上面就是ETOPS運(yùn)行中最關(guān)鍵的兩個(gè)問(wèn)題，只要我們搞懂了這兩個(gè)問(wèn)題，我們就抓住了ETOPS運(yùn)行的牛鼻子，剩下的細(xì)枝末節(jié)大家下來(lái)可以參考相關(guān)文件，這么看ETOPS運(yùn)行是不是也挺簡(jiǎn)單的呢？本期的文章到這里就要結(jié)束了，希望能對(duì)大家理解ETOPS運(yùn)行帶來(lái)一點(diǎn)點(diǎn)幫助。