這里說的普通運行不是官方說法，是我自己起的名字，指那些除了ETOPS、極地運行、二次放行以外的運行。

實施這類運行的航班在飛行過程中所需油量變化規(guī)律如下圖所示：

從圖上看，飛機從起飛機場飛往目的地機場時，隨著飛行距離的增加，所需油量變化就像藍色線段表示的那樣，在起飛機場是最大值，飛行過程中則在不斷減少。

當飛機到達目的地之后，所需油量達到最低值，這個值也就是落地剩油，正常情況下里面包括了備降油量，最后儲備燃油以及一些其它的剩余油量，所以藍線的最低點不會為0。

大家讀這張圖應該沒有任何難度，但它屬于基礎知識，后面的內容要跟它結合起來分析，所以把它放在這里先混個眼熟。

這部分我們以下面這個ETOPS運行圖示為例來分析油量變化。

圖中a、b、c三點分別為航路上距離ETOPS備降場最近的點；ETP1和ETP2為兩個等時點；EEP和EXP為進入點和退出點。

另外需要注意的是，這次油量分析我們只考慮航路上飛機飛往ETOPS備降場的所需油量，不考慮返航或飛往目的地機場的所需油量。

這個角度有點特別，所以我們得轉換一下思維來分析。

不過也沒有那么難，其實只需要掌握好飛機在圖中a、b、c、ETP1、ETP2、EEP和EXP這七個點時的相對油量變化，基本就可以畫出所需油量的變化圖。

下面我們一步一步來分析：

首先要明確我們只分析飛機在EEP到EXP之間的飛往ETOPS備降場所需油量的變化，因為在這個區(qū)間之外的部分不存在飛往ETOPS備降場的可能。

接下來我們先看從EEP飛往ETP1的所需油量變化，飛機在EEP位置時它的ETOPS備降場為A機場，由于此時飛機剛進ETOPS運行區(qū)域不久，距離A機場較遠，所需油量也就比較高。

飛機在從EEP飛往a點的過程中，與A機場的距離會越來越近，飛往A機場的所需油量也會逐漸降低，并會在a點處達到最低值。

這個過程中，飛機飛往ETOPS備降機場所需油量變化應該是一條下降的曲線。

當飛機飛過a點繼續(xù)向ETP1飛行時，此時距離A機場又越來越遠，飛往A機場所需油量又會逐漸增加，并在ETP1處達到最高值。

這個過程中，飛機飛往ETOPS備降機場所需油量變化是一條上升的曲線。

綜合這兩部分我們可以知道，從EEP到ETP1的這段飛行，飛機飛往ETOPS備降場所需油量的變化大致呈一個“U”型曲線。

我們接著分析后面的航段：

當飛機過了ETP1繼續(xù)向前飛行時，雖然它距離A機場還是越來越遠，但是它距離B機場卻越來越近，而且按照規(guī)章要求，過了ETP1之后，對于這個飛機來說，ETOPS備降機場就已經變?yōu)锽機場了。

因此，飛機在ETP1到ETP2之間的飛往ETOPS備降場所需油量變化跟EEP到ETP1之間的油量變化是一樣的，也是一個“U”型曲線。

按照這個規(guī)律，無論之后有多少個ETOPS備降場，飛機飛往ETOPS備降機場所需油量變化都是一個接一個的“U”型曲線。

因此在前面的ETOPS運行示例中，飛機飛往ETOPS備降機場所需油量的變化就是下面這個樣子：

接下來我們探討一下圖中曲線的上下限，也就是飛機飛往ETOPS備降場所需油量的最大值和最小值。

最大值很好找，理論上就是ETOPS最大改航時間對應的油量。不同的的ETOPS運行，最大改航時間可以是90分鐘、120分鐘、180分鐘甚至240分鐘等等。

因為在計算飛往ETOPS備降場所需油量時，飛機一定是在該備降場的ETOPS圈內，所以飛往備降場的時間小于最大改航時間，因此在速度一致的情況下，飛往ETOPS備降場所需油量也就小于最大改航時間對應的油量。

至于最小值其實在規(guī)章中可以找到答案，最小值對應的就是飛機在最近點飛往ETOPS備降場所需的油量。

理論上，最近點距ETOPS備降場的距離可以為0，也就是備降場位于航路上的情況。

但這并不代表所需油量的最小值就是0，因為規(guī)章中規(guī)定，即便是在最理想的情況下，飛往ETOPS備降場的油量除了航路耗油，還有一個15分鐘的等待油量。

所以曲線的最小值應該是飛機保持在1500英尺高度上飛行15分鐘的等待油量。

把飛往ETOPS備降場所需油量的最大值和最小值也體現(xiàn)在油量變化圖上后，應該是這樣的：

如果我們再往深探究一下，大家會發(fā)現(xiàn)我們在計算所需油量最大最小值時總是強調“理論上”，那么實際運行中，所需油量的曲線有沒有可能突破我們算出來的那個最大和最小值？

先說最大值能不能突破，其實如果我們能把另一個問題搞清楚，這個問題也就迎刃而解了。

真正做過ETOPS飛行計劃的朋友可能遇到過這樣的情況：計算機計劃中的實際改航時間居然大于ETOPS最大改航時間。

其實問題出在了ETOPS備降場的定義上，規(guī)章中的最大改航時間是在標準大氣靜風條件下算出來的，而計算機計劃中的改航時間卻考慮了實際風溫影響。

當遇到航路逆風的時候，實際改航時間就有可能大于規(guī)定的最大改航時間。因此，如果拿一份實際的飛行計劃數(shù)據來繪圖的話，圖中的曲線有可能會突破最大值。

至于最小值，起碼在計劃階段是不可能突破的，也就是說即便備降場就在航路的正下方，那么ETOPS備降油量中也得必須包含15分鐘等待油量。

事實上別說突破這個最小值了，連達到都不可能，因為從航路降到1500英尺也需要油量。

前面兩部分我們用曲線圖展示了普通運行以及ETOPS備降所需油量的變化規(guī)律，如果把這兩張圖結合起來就能反映出整個ETOPS運行的所需油量變化。

也就是說，從所需油量的角度出發(fā)，如果機載油量同時可以滿足飛往目的地機場和各ETOPS備降場的需求，那么這個油量就能滿足飛機實施ETOPS運行的要求。

在圖形上體現(xiàn)出來就是黑色曲線始終位于藍色線段的下方，就像下圖這樣：

說的通俗一點，這種情況其實就是如果按照普通運行的所需油量給飛機加油，即便是在實施ETOPS運行，機載油量也能夠滿足任意階段備降至ETOPS備降場的需求。

當然，我們還可能遇到下圖中表示的情況：

根據前面解釋的原理，這張圖表明如果按照普通運行給飛機加油，那么藍色線段與黑色曲線相交的部分就意味著此時飛機的機載剩油無法滿足飛往ETOPS備降場的需求。

放在實際運行中理解，就是在藍色線段與黑色曲線相交部分的飛行階段，飛機上的機載剩油可以滿足飛往目的地機場，但無法滿足飛往ETOPS備降場所需的油量。

這顯然不符合規(guī)章要求，因此對于這種情況，通常會補一部分油量，這部分油量對飛機飛往目的地機場沒什么意義，它的作用是讓飛機能夠滿足飛往ETOPS備降場所需的油量。

增加的油量就是圖中綠色線段表示的部分，這部分油量我們在計算機飛行計劃中經?？梢砸姷?，不同公司的叫法可能不一樣，但表示的都是一個東西。

而圖中棕色線段表示油量之所以可以滿足ETOPS運行，其實也是因為它確保了黑色曲線始終位于棕色線段的下方。

出現(xiàn)藍色線段與黑色曲線相交的原因其實就是ETOPS機場選擇不合理，導致飛機從等時點飛往ETOPS備降場的距離大于飛往目的地機場的距離。

也就是說出現(xiàn)了某一時刻飛機的機載油量可以滿足飛往目的地機場卻不能滿足飛往ETOPS備降場的情況，因而才需要增加一些油量。

看到這里，有的朋友可能琢磨過味了，這篇文章三部分連起來其實就是ETOPS飛行計劃油量的計算原理。

概括起來主要分為三步：

第一步是不考慮ETOPS備降場，只計算出從起飛機場到目的地機場的所需油量；

第二步是只計算飛機在航路各位置飛往各ETOPS備降場的所需油量；

最后一步是確保第一步計算出來的油量可以覆蓋第二步計算出來的油量，如果不能覆蓋就通過增加油量來覆蓋，從而得出整個ETOPS運行的所需油量。

原理說起來簡單，但很多人理解起來比較費勁，希望通過這篇文章的講解能讓大家對ETOPS油量問題有個更加透徹的理解。