通常我們理解在船到達(dá)目的港后（arrived vessel），一切準(zhǔn)備就緒（in all respect ready），船長(zhǎng)就可以遞交NOR。如果我們籠統(tǒng)解釋這里的Readiness，包括船舶本身機(jī)械狀況和法律上的準(zhǔn)備就緒（Physically and Legally Ready），可以執(zhí)行下一個(gè)航次指示。但在實(shí)際操作中，現(xiàn)實(shí)情況又非常復(fù)雜，很多因素都可能阻礙航次指示的執(zhí)行，租約雙方往往就NOR是否滿足遞交條件存在爭(zhēng)議。近期公布的一個(gè)新的倫敦仲裁裁決，又涉及到了這個(gè)問(wèn)題。
在該案中，租約雙方根據(jù)經(jīng)修改過(guò)的金康格式簽訂航次租船合同，在Recap中，雙方約定當(dāng)船舶到達(dá)目的港錨地時(shí)即可遞交NOR。該錨地位于卸貨港河流下游150公里處，但從錨地到卸貨港的移泊時(shí)間不算做裝卸時(shí)間。該輪在2018年5月13日到達(dá)該錨地，并遞交NOR。5月15日，該輪起錨并上引水前往泊位卸貨。但這時(shí)，登輪后的引航員發(fā)現(xiàn)該輪只有一個(gè)錨可用，而該情況并未提前告知港口當(dāng)局。發(fā)現(xiàn)這一情況后，引航員拒絕引航該輪前往卸貨地，除非船東同意雇傭一艘拖輪護(hù)航。但考慮到費(fèi)用問(wèn)題，船東不同意雇傭拖輪，而是選擇更換錨。這樣該輪就返回到錨地，并于18號(hào)修理完成后，再次前往卸貨地。事后在如何計(jì)算裝卸時(shí)間時(shí)船東與租家發(fā)生的爭(zhēng)議；船東認(rèn)為，裝卸時(shí)間應(yīng)當(dāng)從5月13日開始計(jì)算，但可以排除15日到18日修理的時(shí)間。租家認(rèn)為，5月13日遞交的NOR無(wú)效，且船東并未遞交第二個(gè)NOR，所以裝卸時(shí)間從19號(hào)船舶到達(dá)卸貨地時(shí)開始起算。
根據(jù)事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船上丟失的錨是由于3月12日的風(fēng)暴。當(dāng)時(shí)船級(jí)社簽發(fā)了有條件船級(jí)符合證書，允許船舶可以最晚在6月11日修理修理該問(wèn)題。雙方各自尋求了專家意見，船東方的專家認(rèn)為如果港口當(dāng)局認(rèn)為兩個(gè)錨是進(jìn)入內(nèi)河的必要條件，船東應(yīng)當(dāng)聽從指示雇傭拖輪。但船東專家并未認(rèn)可雙錨是內(nèi)河航行的必要條件。租家的專家認(rèn)為，船東應(yīng)當(dāng)意識(shí)到港口當(dāng)局可能會(huì)要求雇傭拖輪，如果船到港時(shí)只有一個(gè)可用的錨。仲裁庭裁決認(rèn)為并同意租家專家的意見，內(nèi)河航行通常需要船配備有雙錨，在當(dāng)時(shí)的情況下，引航員的要求是合理的，船東應(yīng)當(dāng)提前預(yù)知這一情況。但從NOR的角度講，在NOR遞交時(shí)該船并不是出于無(wú)法執(zhí)行航次的情況（如果有拖輪協(xié)助的話），雖然最終船東并未選擇雇傭拖輪，導(dǎo)致該輪在錨地有耽誤時(shí)間修理。但船東的這一決定并未使遞交的NOR無(wú)效，這一決定的后果只是允許租家扣除修理期間的時(shí)間損失。基于專家意見，仲裁庭得出的結(jié)論并不難以理解。但往往涉及情況會(huì)遠(yuǎn)比本案來(lái)的復(fù)雜，通常在擁擠港口，錯(cuò)過(guò)一次引水或者靠泊安排，會(huì)嚴(yán)重影響船舶的靠泊計(jì)劃，以內(nèi)造成后續(xù)的時(shí)間損失。這時(shí)候，假設(shè)因?yàn)樾蘩?，該輪?8日之后又需要重新等泊，是否這段時(shí)間損失由船東承擔(dān)，又可能引起更大的爭(zhēng)議。
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