作為歐洲工業(yè)強國，德國基礎(chǔ)建設(shè)的答卷上，有一大堆預(yù)算超標(biāo)、工期滯后、甚至只能停留在紙上的項目。 永遠的工地：柏林-勃蘭登堡機場 位于柏林市區(qū)外8公里處的泰格爾機場非常繁忙，但在規(guī)模上無法與法蘭克福等德國的乃至歐洲主流機場媲美，顯然不符合德國首都的交通樞紐地位。 而柏林2006年開建的新航空樞紐——柏林-勃蘭登堡機場，13年后還在建造。 由于東、西柏林四十余年的軍事對立，柏林自二戰(zhàn)結(jié)束后就從未能成為歐洲航空業(yè)的樞紐之一。本就有限的客流量更是被分流到泰格爾、舍訥費爾德和滕珀爾霍夫三個中型機場，這些機場不僅在世界上岌岌無名，即便在德國范圍內(nèi)也被法蘭克福、慕尼黑等機場遠遠甩在身后。 1989年柏林墻倒塌之后，新生的德國終于下定決心在首都新建一座對得起柏林歷史地位的超級機場——柏林-勃蘭登堡機場（BER）。 噩夢也由此開始。
（大眾新停車場：柏林-勃蘭登堡機場 圖源：motortalk） 經(jīng)過了長達十五年的漫長規(guī)劃，機場終于在2006年破土動工，原定于2011年10月開業(yè)。然而該機場目前的實際用途卻是：大眾汽車的臨時停車場和當(dāng)?shù)鼗鍚酆谜叩木毩?xí)場。 從2010年開始，機場控股公司就先后十一次宣布工程交付期限不得不延后，最新的竣工時間已經(jīng)拖至2020年秋季——盡管幾乎沒有德國人相信屆時新機場能夠啟用。 機場的建設(shè)預(yù)算也相應(yīng)地從2004年預(yù)估的17億歐元飆升至如今的73億歐元。 “挽救這個機場的辦法只有將其炸掉，然后重建”、“機場還未運營，機場內(nèi)的液晶顯示屏卻已經(jīng)過了預(yù)期壽命不得不全部更換”、“機場里的接駁車幽靈般空駛每天要耗費數(shù)萬歐元，只是為了通風(fēng)”……已經(jīng)活在德國人段子里的柏林-勃蘭登堡機場如何會走到今天這境地？ 官方給出的理由五花八門：建筑設(shè)計公司倒閉、建筑承包商倒閉、排煙系統(tǒng)無法通過安全測試、消防防火系統(tǒng)失效、房間門牌編號錯誤、自動扶梯長度不夠、項目負(fù)責(zé)人涉嫌貪污和吃空餉、噪音過大引起附近居民投訴、線纜設(shè)計工程師偽造身份并導(dǎo)致排線不滿足安全標(biāo)準(zhǔn)…… 在這些千奇百怪的技術(shù)原因背后，卻還隱藏著更深層次的結(jié)構(gòu)性問題。 從一開始，柏林就因為用地緊張而不得不將機場選址定在不隸屬柏林市的勃蘭登堡州。為了平衡各方利益，機場建設(shè)和運營管理公司的股份也相應(yīng)地將一分為三，由柏林市、勃蘭登堡州和中央政府分別持有。這一分散的決策機制不僅從一開始就導(dǎo)致了規(guī)劃工作嚴(yán)重滯后，其國有企業(yè)的特性也使得機場規(guī)劃充滿了“好大喜功”的色彩。 拍腦袋的決策反應(yīng)在公司董事會胎死腹中的私有化努力以及一廂情愿的樂觀估計中。 早在1998年，德國人就希望引入私人投資者以提升機場競爭力，但是歷時五年的談判卻因最終因柏林市長換屆而流產(chǎn)。 此外，公司對柏林地區(qū)的區(qū)位競爭力也缺乏客觀的認(rèn)知。從臨時決定新增第三條跑道、到將機場建筑面積從20萬平米擴容至34萬平米，朝令夕改的項目要求被視為是連續(xù)拖垮數(shù)家建筑商和設(shè)計公司的主因之一。期望將漢莎航空帶至柏林的如意算盤也遭到漢莎的反對，唯一的本地航企柏林航空更是于2017年宣布破產(chǎn)。
（諷刺圖片：建造柏林機場有多困難？可能是世界第八大奇跡。圖源：postillion） 不過，柏林機場并不是德國人在機場建設(shè)上翻船的唯一案例。 流于傳說：慕尼黑機場擴建工程 如果說柏林機場是個大工地，那么慕尼黑機場規(guī)劃中的第三起降跑道恐怕只能永遠存在于傳說中。 盡管慕尼黑背靠德國最富饒的巴伐利亞州，但即便是住處距離機場僅40分鐘車程的筆者，回國行程也依然會選擇400公里之外的德國第一大空港：法蘭克福機場。 僅擁有兩條起降跑道的慕尼黑機場無論是在規(guī)模、還是航班密度上都無法與法蘭克福的四條跑道相提并論?！白悦环病钡陌头ダ麃喨孙@然也清楚問題核心之所在。 2005年開始，巴伐利亞州政府就開始規(guī)劃機場擴建工程，并于2011年夏季完成所有審批程序。步入秋季，形勢急轉(zhuǎn)直下。由綠黨、環(huán)保人士、天主教會等團體組成的反對者們開始走上街頭和求助法律機構(gòu)，力圖推翻政府的決策。碭山酥梨茶葉 就和英國卡梅隆政府一樣，慕尼黑市政府試圖通過全民公投使反對者們閉嘴，但結(jié)果卻是54%的反對票。自此，政治不再正確的機場擴建工程被凍結(jié)，即便當(dāng)天全民公投的參與率僅有33%。 斯圖加特21：歐洲之心？ 德國什么最出名？深厚的汽車文化一定是高票答案之一。 當(dāng)筆者懷著朝圣的心情于2012年圣誕節(jié)第一次造訪斯圖加特時，留下深刻印象卻不是奔馳或保時捷博物館，而是老舊破敗的中央火車站、以及將站臺與候車區(qū)隔開的泥濘工地。 七年時光荏苒，作為這座城市的驕傲，奔馳陷入了尾氣造假門，而沒有改變的是火車站那進展幾乎為零的建筑工地。 斯圖加特不僅位于富庶的南德地區(qū)，還是連接巴黎-維也納鐵路線的地理中點。但該市有著百年歷史的火車站至今仍使用港灣式站臺布局，大大限制了高鐵列車的過站時間。 2010年2月，一個龐大的超級工程破土動工了。斯圖加特市決定挖空整個舊火車站的地下空間，打造全新的貫通式車站，并預(yù)計該工程將于2021年竣工。新火車站也因此得名“斯特加特21”、簡稱S21，綽號“歐洲之心”。 遺憾的是，歐洲之心不得民心。 因為擔(dān)心破壞生態(tài)環(huán)境、反對部分拆除老火車站歷史建筑等諸多因素，反對該項目者幾個月內(nèi)與警方釀成大規(guī)模沖突，最終不得不依靠中央政府出面調(diào)解以及涉險過關(guān)的全民公投才得以解決。但是項目進度的拖延和對環(huán)保主義者的妥協(xié)，預(yù)算也從48億歐元翻了一倍有余，直逼110億歐元。 更令項目蒙上陰影的是，就如同柏林機場一樣，新火車站的建設(shè)由斯圖加特市、該市所在的巴符州和德國鐵路公司三方共同負(fù)責(zé)。不斷膨脹的成本使得三方的增資比例談判一直困難重重，這對于年年嚴(yán)重虧損的德鐵尤為敏感。
（連接斯圖加特火車站月臺和候車區(qū)的臨時通道，該通道下方即為S21工地。錢伯彥攝于斯圖加特） 遲到的高鐵專用線 1990年10月3日，東西德統(tǒng)一。 1991年，時任德國總理科爾宣布了一攬子名為“德國統(tǒng)一交通項目（VDE）”的超級基建項目，旨在利用公路和鐵路線重新連接被人為割裂了四十余年的國家。其中絕對重頭戲無疑是被稱為8號項目、連接慕尼黑和柏林的新高鐵專用線工程。 這條630公里長的鐵路線原定預(yù)算60余億歐元，實際造價100億歐元，等待時間整整26年。 太陽之下沒有新鮮事。就和其他基建工程一樣，該高鐵線在穿越圖靈根州的原始森林時遭到了環(huán)保人士的強烈反對。此外，許多精算人員都對耗費巨資在森林里新建一條客流量有限的新線路的經(jīng)濟性表示懷疑。 最終在德國鐵路公司的堅持下，設(shè)計時速僅為200公里/小時的舊有線路不予采用，而為了滿足環(huán)保要求，德鐵不得不在森林地區(qū)耗資40億歐元開挖22條新隧道并安裝隔音防護裝置。 2017年12月，慕尼黑-柏林高鐵線首次通車?！肮?jié)省兩小時、拉動地區(qū)經(jīng)濟”是德鐵給予當(dāng)天到場剪彩的總理默克爾的承諾。然而有些諷刺的是，當(dāng)天的列車處女航因信號故障晚點兩小時才抵達柏林。
（德國奇跡：300公里/小時飛馳于柏林-慕尼黑間 錢伯彥攝于慕尼黑中央火車站） 基爾運河5號船閘 不僅僅是在空中和陸地上，德國的水運工程也同樣遇到麻煩。 始建于1887年的基爾運河不僅是世界上通航船只數(shù)量第三繁忙的運河，連通著北海和波羅的海，也因附近爆發(fā)的日德蘭大海戰(zhàn)而頗為著名。 但是自從1914年之后，已經(jīng)連續(xù)運行了百余年的運河西端的布倫斯比特爾（Brunsbüttel）船閘就面臨著設(shè)備嚴(yán)重老化的問題。為了確保船閘翻新期間的貨運不受阻礙，當(dāng)?shù)卣偷聡?lián)邦政府早在2007年就決定開建第五座船閘，投資金額2.73億歐元，預(yù)計竣工時間2020年。 很快，該工程的工期就從2021年延后至2024年之后。而工程的總預(yù)算也相應(yīng)地從5億歐元開始猛增至8億歐元，根據(jù)獨立審計事務(wù)所的估算，10億歐元以上才是切合實際的數(shù)目。基爾運河5號船閘也成為繼柏林機場和斯圖加特21之后的德國第三大無底洞項目。 不過與另兩個項目不同，該船閘工程一再滯后的主要原因是法律糾紛和欠佳的運氣。 此前，運河管理方就和建筑商因為合同中職責(zé)規(guī)定不明確而對簿公堂，并導(dǎo)致工期滯后一年；而建筑過程中基爾運河發(fā)生的一起事故以及在工地中發(fā)現(xiàn)的兩枚二戰(zhàn)遺留炸彈更是使得資金需求增加數(shù)億歐元。 “我們州不可能出現(xiàn)柏林機場！”盡管項目所在的石荷州長根特（Daniel Günter）一直信誓旦旦地為工程打包票，但事實卻是：基爾運河的船閘翻新工程進度很有可能將比柏林機場更加緩慢。 德式效率之謎 這些并不是德國掉鏈子工程的全部。 從萊比錫施工近十年的區(qū)區(qū)1.5公里隧道，到連接德國、丹麥的費馬恩海峽隧道（Fehmarnbelttunnel）；從八字沒一撇的法蘭克福機場三號航站樓，再到貫穿南德的斯圖加特-慕尼黑高鐵線，德國國內(nèi)的交通類基建項目“黑名單”可以羅列出一堆。 一向以嚴(yán)守紀(jì)律、謹(jǐn)遵規(guī)范而著稱的德國人究竟在哪里出了問題？ 首先，這些超級工程因為耗資巨大、牽涉各方利益眾多，往往都會由州政府、市政府和中央政府三個級別各自認(rèn)領(lǐng)工程的一部分權(quán)益。巧妙地平衡往往也意味著效率的低下，這在實行聯(lián)邦制而非單一制的德國體現(xiàn)得淋漓盡致。 例如在斯圖加特火車站項目問題上，州政府和市政府的意見出現(xiàn)了相左的狀況，而中央政府更多地扮演的是最終仲裁者的角色，而不是能夠力排眾議的執(zhí)行者和推動者。 其次，德國強大的環(huán)保運動也幾乎出現(xiàn)在了每個超級工程的舞臺上。從火力發(fā)電站到5G基站建設(shè)，歐洲似乎有些“矯枉過正”的環(huán)保主義者幾乎反對所有新事物，一個月前因環(huán)保問題而流產(chǎn)的里昂-米蘭高鐵項目更是導(dǎo)致了意大利政府的垮臺。 隨著主打環(huán)保的綠黨在德國國家和地方政府中獲得越來越多的議會席位，如何平衡自然與建設(shè)之間的矛盾正在成為決定超級工程成敗的首要因素。 另外，議會、政府和法院互相制約配以德國人特有的死腦筋也在一定程度上拖累了項目進度。項目負(fù)責(zé)公司從立項開始便經(jīng)常為了討好議會，而理想化地制定一個幾乎不可能達到的預(yù)算案；反對者也會靈活利用訴訟的法律手段試圖推翻政府制定的政策，而政府則會選擇全民公投這一終極武器壓服反對聲音。這些確保各方利益的措施的代價則是時間。 不過，德國人在基建上仍有引以為傲的地方：不為加班所累的建筑工人、緊挨著建筑工地的原始生態(tài)、質(zhì)量過硬的竣工項目…… |
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