近五年來，民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資總量不斷加大，五年累計(jì)完成固定資產(chǎn)投資7555億元，其中工程建設(shè)直接投資3714億元。機(jī)場(chǎng)建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，共實(shí)施運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)新建工程53個(gè)、遷建工程14個(gè)、改擴(kuò)建工程90個(gè)，新增跑道48條。截止2017年，我國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到229個(gè)，通用機(jī)場(chǎng)310個(gè)。

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上圖中，包含了所有已通航的民用機(jī)場(chǎng)，所有在建中的民用機(jī)場(chǎng)和大部分“十三五”規(guī)劃建設(shè)的民用機(jī)場(chǎng)，以及部分通用航空機(jī)場(chǎng)，共300余座。不包括通用機(jī)場(chǎng)、純軍用機(jī)場(chǎng)、農(nóng)用機(jī)場(chǎng)、直升機(jī)場(chǎng)和已廢棄機(jī)場(chǎng)。

和我國(guó)人口密度分界線類似，中國(guó)的機(jī)場(chǎng)密度分界線以迪慶香格里拉-漠河古蓮兩座機(jī)場(chǎng)連線，東南方向機(jī)場(chǎng)奇多，西北則主要因?yàn)榍嗖馗咴⑺死敻缮衬约皟?nèi)蒙古境內(nèi)的巴丹吉林等沙漠，機(jī)場(chǎng)數(shù)量較少。僅天山南北地勢(shì)條件稍好的地方，以及塔克拉瑪干沙漠一周，星羅棋布的陳列著多座機(jī)場(chǎng)。新疆成為了大西北地區(qū)機(jī)場(chǎng)密度最高的省區(qū)。

如果按照31個(gè)省市自治區(qū)平均分的話，平均每個(gè)省市自治區(qū)大概有7.5個(gè)機(jī)場(chǎng)，如果按照960萬平方公里的國(guó)土面積分的話，平均4.2萬平方公里一個(gè)機(jī)場(chǎng)。但實(shí)際上機(jī)場(chǎng)既不是按省市平均，也不是按面積平均分布的，建座機(jī)場(chǎng)既受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)條件影響，也受自然環(huán)境、空域條件等方面影響，建機(jī)場(chǎng)條件要求比高鐵要高得多。

擁有數(shù)量第一集團(tuán)：共同特點(diǎn)都是地域面積較為遼闊，自然資源較為豐富，氣候條件相對(duì)要好。新疆和內(nèi)蒙古，都是19個(gè)；云南、四川、黑龍江、貴州分別為15、13、12、11個(gè)。 

擁有數(shù)量第二集團(tuán)：人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá) 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)因旅客乘機(jī)出行需求較大，因此機(jī)場(chǎng)密度較高。如山東、江蘇、遼寧、廣東、浙江分別為9、9、9、8、7個(gè)。其中江蘇的密度最高，1.1萬平方公里/個(gè)機(jī)場(chǎng)。

機(jī)場(chǎng)擁有數(shù)量最少的地方：面積較小，受地域面積限制，如四個(gè)直轄市，重慶、北京、上海、天津，只有3、2、2、1個(gè)。

分布較少省份：自然條件惡劣，西藏、青海地處高原、人口稀少，自然條件較為惡劣，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較弱，因此機(jī)場(chǎng)分布較為稀少。其中西藏平均24.6萬平方公里才擁有一個(gè)機(jī)場(chǎng)，青海則是12萬平方公里擁有一個(gè)機(jī)場(chǎng)。

根據(jù)“十三五”民航的規(guī)劃，我國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)距離完成目標(biāo)還有較大差額，其他任務(wù)指標(biāo)基本都大幅超額完成，所以在今明兩年可能在民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)上會(huì)有明顯發(fā)力。

經(jīng)常有這樣的聲音出現(xiàn)，質(zhì)疑中國(guó)民航是不是過度超前，沒有量力而行，雖然我國(guó)民航發(fā)展很快，旅客周轉(zhuǎn)量在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重已達(dá)28.2%，民航運(yùn)輸規(guī)模連續(xù)12年穩(wěn)居世界第二，但是仍舊與美國(guó)有著巨大的差距。

2016年，美國(guó)商業(yè)航空旅客運(yùn)輸量為9.28億人次，擁有民用商業(yè)機(jī)場(chǎng)540多個(gè)，其中130個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)平均擁有跑道兩條以上；同期，我國(guó)完成的民航旅客運(yùn)輸量為4.88億人次，頒證機(jī)場(chǎng)218個(gè)，擁有兩條以上跑道的機(jī)場(chǎng)僅14個(gè)。我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量為美國(guó)的52.59%，但機(jī)場(chǎng)密度不足美國(guó)的四成，生產(chǎn)運(yùn)行保障壓力明顯高于美國(guó)，特別是在我國(guó)吞吐量排名前50位的機(jī)場(chǎng)中，有近30個(gè)機(jī)場(chǎng)處于飽和狀態(tài)。

有意思的是，上海第三機(jī)場(chǎng)建設(shè)落地南通的消息也引起行業(yè)內(nèi)外的討論，有行業(yè)咨詢專家甚至為此激憤，認(rèn)為上海根本不需要建設(shè)第三機(jī)場(chǎng)，南通也不需要費(fèi)力去建設(shè)新機(jī)場(chǎng)，最好的做法是擴(kuò)建已有機(jī)場(chǎng)。

然而，這樣的問題，并不只是發(fā)生在上海，在全國(guó)各大城市，都可能產(chǎn)生這樣的問題。放大來看，就是中國(guó)究竟要建設(shè)多少個(gè)機(jī)場(chǎng)的問題。此前，有媒體提出質(zhì)疑“為什么中國(guó)只有200多個(gè)機(jī)場(chǎng)，而美國(guó)有近20000個(gè)”。這是一種無趣的比較，美國(guó)常用的商業(yè)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量也只是500個(gè)左右。

因此，考慮機(jī)場(chǎng)的建設(shè)規(guī)劃與布局，更需要從服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通改善，以及相對(duì)發(fā)達(dá)的地面綜合交通體系等方面去思考。

以2018年的數(shù)據(jù)為例，全國(guó)（不含港澳臺(tái)地區(qū)）機(jī)場(chǎng)密度為0.24，只有西部地區(qū)低于這個(gè)水平；人口密度為144左右，最高的為東部地區(qū)，達(dá)到了579，東北與西部地區(qū)低于平均水平；人均吞吐量約為0.91，東北與中部地區(qū)低于這個(gè)水平，東北是因?yàn)槿丝诿芏鹊挠绊?，而中部則可能是發(fā)達(dá)的地面交通影響。而具體的省表現(xiàn)異常的分別為海南、天津、江蘇、浙江、貴州、四川、內(nèi)蒙與新疆，有的是因?yàn)榇笮蜋C(jī)場(chǎng)虹吸效應(yīng)影響，有的則是受旅游資源影響。

機(jī)場(chǎng)規(guī)劃最煩惱的問題，是對(duì)未來需求量的估算，很難有一個(gè)模型可以對(duì)市場(chǎng)需求做出精確測(cè)算，不然也不會(huì)有近七成的機(jī)場(chǎng)處于虧損狀態(tài)，對(duì)于大型機(jī)場(chǎng)而言，可能有機(jī)場(chǎng)規(guī)模真是已達(dá)到了頂峰，不管如何提高高峰小時(shí)數(shù)，都可能依然得不償失。但對(duì)于一些正在表現(xiàn)為“溢出”的機(jī)場(chǎng)，可能恰好是一種市場(chǎng)的真實(shí)回歸。