【太平洋汽車網 評測頻道】在汽車媒體人眼中，馬自達是一個非常有個性、甚至有點小偏執(zhí)的品牌，它從來不屑于隨大流，始終堅持著自己認為最合理的東西，有自己的一套造車理念。當市面上大部分品牌都先后推出渦輪增壓發(fā)動機的時候，馬自達依然堅持著專注于自然吸氣發(fā)動機；當大家都在靠堆馬力營造性能車味兒時，馬自達拿出了看家的GVC(加速度矢量控制系統(tǒng))，更強調順暢高效的車輛運動狀態(tài)；當大家都在用大尺寸屏幕來突顯科技感時，馬自達仍然堅守著駕駛為本的真諦，并沒有為盲目的加大屏幕尺寸而妥協(xié)。當然，在堅持自我的同時，馬自達品牌還有一種從未放棄過的追求，那就是極致的操控愉悅感，正時因為有這份執(zhí)著與追求，使得這一品牌在汽車媒體人心中有著特殊的位置。

　　有人說馬自達CX-4是個異類，因為它開創(chuàng)了20萬價位轎跑SUV的先河，圈粉了很多年輕消費者，乃至現(xiàn)在在同級別市場中并沒有太直接的競爭對手。有人說CX-4為了造型犧牲了中國消費者最在意的空間，但馬自達用實際行動證明，真正喜歡動感造型和精準操控的人，并不會因此而放棄CX-4，汽車設計千差萬別，但CX-4總有著自己獨特的靈魂。

　　從推出市場至今，CX-4在三年的累計銷量超過了20萬輛，月均超過5000臺。這個成績對于一款頗為個性且目標群體明確的車型，足以算得上成功。現(xiàn)在，我們迎來了中期改款的一汽馬自達CX-4，在短短的數(shù)天體驗中，我覺得這是一次誠意滿滿的產品升級。

　　今天我們的重點是場地試駕的動態(tài)體驗，如您想先對CX-4的外觀內飾深入了解，可以先點擊下面圖片進入“靜態(tài)體驗環(huán)節(jié)”：

　　新款CX-4在動力系統(tǒng)和底盤上并沒有太大變化，實際上也不需要有什么變化，因為這套創(chuàng)馳藍天架構足夠成熟，三大件之間的匹配接近完美。動力上依然是2.0L和2.5L這兩款Skyactiv自然吸氣發(fā)動機，最大功率分別為116kW（158PS）和141kW（192PS），統(tǒng)一匹配廣受贊賞的愛信6AT變速箱。

　　底盤懸掛方面是前麥弗遜后多連桿式四輪獨立懸掛，2.5L車型還提供了一套多片離合器式的適時四驅系統(tǒng)。在舊款CX-4上，2.5L車型標配四驅系統(tǒng)，而新款CX-4新增了一個2.5L兩驅版本降低了2.5L的價格門檻，使之成為18萬元價位唯一能選擇到的大排量SUV。

　　同排量的自然吸氣發(fā)動機，在動力數(shù)據(jù)上總是沒有渦輪增壓發(fā)動機那么漂亮。然而，只要你開過一些渦輪遲滯明顯的車型，你就會深刻理解馬自達為什么拒絕渦輪化，因為這和馬自達追求的駕駛愉悅感相悖。雖然已經有消息傳出馬自達未來會有渦輪增壓發(fā)動機加入，但我相信這一定是越來越嚴苛的環(huán)保法規(guī)給逼的。

　　只以直線加速論性能只能算幼兒園玩家，因為加速是可以靠堆馬力來實現(xiàn)的，只要你的發(fā)動機扭矩足夠大，或者說推重比足夠高，要做到3秒破百并非難事。但是入彎之后，車輛的性能才會真正地顯現(xiàn)出來，剎車、抓地力、轉向、懸掛支撐性、車身姿態(tài)、車體剛性等等，所有的東西都會影響你的動態(tài)表現(xiàn)，而一臺真正注重操控的車型，不能放過其中任何一項。

　　新款CX-4在這種由樁筒布成的小型賽道里，跑道的寬度狹窄，在過彎時后輪容易軋上內側的樁筒。CX-4并不會這么狼狽，一方面得益于緊湊矯健的身材，另一方面得益于車尾靈活不拖沓的跟隨感，整臺車在樁筒間游走十分自如。

　　CX-4并不會為了彎道操控極限而完全不顧乘客的舒適性，這畢竟不是一臺賽車，所以在以較快的速度過彎時，車身的側傾還是比較明顯的。但相比于競品，CX-4的優(yōu)勢在于它能夠借助GVC Plus系統(tǒng)對輪間扭矩的分配，使其在出彎回正方向后，做到了幾乎完全沒有多余的左右搖擺晃動。升級后的GVC Plus，相較GVC，不僅在入彎的時候會對扭矩進行調整，在出彎時也會進行調整，使車輛過彎更平穩(wěn)，最大程度地消除晃動。

　　因此從減速入彎，到完成轉向，最后加速出彎，整個過程非常流暢，在彎中你不需要頻繁地微調方向盤，也不會感覺到身體在不斷的搖晃，干凈利落，快感十足。

　　此外，剎車踏板的腳感可以用輕柔來形容，但在踩下剎車的過程中，卡鉗對剎車盤的制動力道強有力而線性，并不會有剎不住的感覺。

　　首先，要認清的是，作為一臺注重駕駛樂趣的城市SUV，CX-4的用戶群體并不會駕駛它去極端的越野路段。但是鄉(xiāng)村的非鋪裝砂石路面，以及各種坑洼路面，是所有車都無法避免遭遇的路況，這也是城市SUV最“惡劣”的使用場景了。

　　CX-4作為一款轎跑SUV，設計為在賦予了它優(yōu)美的車頂曲線和完美協(xié)調的車身比列之后，并沒有再通過減小離地間隙來保證車內的高度空間，所以CX-4在實現(xiàn)造型低趴的同時，也獲得近200mm的離地間隙。再加上四驅系統(tǒng)的保障，CX-4在面臨常規(guī)的越野路段時根本不需要擔心它會掉鏈子。

　　2.5L發(fā)動機252N·m的扭矩對于爬坡來說完全沒問題，低重心的設計讓它在大角度的側坡也不會給人很強烈的要翻車的感覺，CX-4的爬坡能力主要還是受限于它較小的接近角。

　　汽車行駛在鄉(xiāng)村的砂石路面上，速度往往可以開到30km/h以上，但此時一臺車的NVH做得是否足夠好，就很容易感受出差別了。首先，底盤是否給人感覺很松散？CX-4不會。其次，內飾裝配工藝水平如何，在顛簸時是否會發(fā)出異響和共振？CX-4沒有。另外，路面起伏彈跳給車內帶來的噪音和震動，CX-4控制得也算到位。

　　總的來說，CX-4作為一款定位于城市化且講求運動的SUV，具備這樣的越野通過能力已經足夠了，畢竟，城市道路才是它最能展現(xiàn)它魅力的地方。

　　如果你覺得大馬力和加速推背感才是運動的代名詞，那么你大概永遠不會成為馬自達的客戶。這套Skyactiv創(chuàng)馳藍天動力技術從最初的阿特茲至今，已經過了數(shù)年時間的市場驗證，受到了普遍的認可。2.5L發(fā)動機最大功率192匹馬力，比起那些動輒250匹以上的2.0T渦輪發(fā)動機，數(shù)據(jù)上確實不顯優(yōu)勢，但實際的感受呢？

　　實際的感受就是自然吸氣發(fā)動機先天的優(yōu)勢——極為線性流暢的輸出特性，會完全掩蓋掉動力數(shù)據(jù)上的差距，突然間你會覺得多幾十匹馬力的意義好像也不是很大。一套真正讓駕駛者感到爽快的動力系統(tǒng)，絕非只是單純的馬力傾瀉，而是油門、轉速、車速之間的高度關聯(lián)和迅捷響應。

　　一些動力很強的車型，在深踩油門時，轉速迅速地飆高，但速度的爬升卻會有一點延遲，這就給人一種慢半拍的感覺。而對于那些渦輪遲滯效應明顯的車，你可能還會被突如其來的動力狠狠地“踹出去”。CX-4為了達到那種所謂的人馬一體這種境界，腳底下油門角度的變化和速度之間關聯(lián)就像是被機械結構硬連接起來一樣，完全沒有時間差。

　　當你突然深踩油門，系統(tǒng)會迅速get到你的意圖，明白你此刻需要動力，于是會毫不猶豫地降擋拉高轉速，伴隨著發(fā)動機渾厚的嗓門，將192匹馬力和252N·m的扭矩源源不斷地釋放出來。然后轉速攀升到4000轉時變速箱才會進行升擋，整個過程中動力的輸出持續(xù)且均勻，絕不會中途泄氣或有絲毫唐突。

　　但你并不需要擔心發(fā)動機的慷慨輸出會掏空了自己，當你開著CX-4在高速上以100km/h的速度巡航時，變速箱會將轉速壓至2000轉左右，既提高了燃油經濟性，又保證了一定的再加速能力。

　　有了隨叫隨到的動力，剎車的表現(xiàn)也會影響操控感受。CX-4的剎車非常循序漸進，盡管踏板踩著有些輕柔，但實際的制動力一點都不含糊。所以當你激烈駕駛時，敏捷的油門響應和可靠的剎車能夠讓你做到完全的收放自如。

　　CX-4的轉向手感偏輕柔，馬自達并沒有為了追求極致的操控感而將其調校得很重，照顧了大部分用戶包括女性駕駛員的日常用車習慣。但它的轉向也絕非像其他一些采用電子助力的轉向一樣輕得虛無縹緲，而是保留了更多回饋力度，同時也完全沒有虛位，方向盤只要一動，車身立刻就會做出響應，指哪打哪。

　　作為一臺轎跑SUV，CX-4可不是說說而已，當你一坐進駕駛位，你就能真切地感受到這是一臺十分轎車化的SUV——雙腿向前伸展，窗沿和發(fā)動機蓋很高，坐在車內完全沒有SUV通常的高視角，將座椅調至最低之后我依然能夠看到發(fā)動機蓋內沿的擋風玻璃噴水口。

　　當然了，在車流中穿梭能夠做到平穩(wěn)而沒有晃蕩感，GVC Plus系統(tǒng)也功不可沒。這項獨家黑科技是馬自達執(zhí)著追求操控的一大體現(xiàn)，它并非像ESP一樣通過抑制動力輸出和控制剎車來實現(xiàn)穩(wěn)定，而是通過調整發(fā)動機的扭矩輸出，來合理控制四個車輪接地負荷，從而實現(xiàn)更平穩(wěn)的車身動態(tài)。

　　說了這么多關于操控的東西，作為一款兼顧日常家用的轎跑SUV，乘客的舒適性也是我們需要考量的。新款CX-4使用了雙層隔音玻璃，所以噪音方面，相比老款是有明顯提升的。在高速公路上時速120km/h行駛時，車內的噪音遠遠達不到影響乘客交流的程度。乘客聽到最明顯的，應該是司機急加速時發(fā)動機渾厚有力的轟鳴聲。

　　至于底盤濾震方面，CX-4的懸掛表現(xiàn)出了馬自達那種熟悉的高級感，阿特茲、CX-5、CX-8都是如此。在經過減速帶和坑洼時，車內的乘客往往只是聽見一聲悶響，然后能感知到處于不平整的路面，但并不會有那種頻繁的震動和被顛得要飛起來的感覺，底盤的整體感極佳，完全沒有松散的感覺。

　　總的來說，馬自達在操控方面的造詣并非吹噓出來的，而是實實在在能夠從駕駛當中感受到的，不論是以前的老馬自達6，還是純正跑車MX-5，還是家用化的昂克賽拉、阿特茲、CX-4、CX-5、CX-8，都比同級別車型有著更具樂趣的駕駛體驗。而新款CX-4在將GVC系統(tǒng)升級為GVC Plus之后，駕駛品質和動態(tài)極限都更上一層樓了。

　　能把外觀作為首要賣點之一并且能讓消費者買單的車型并不多，馬自達CX-4算得上是其中一個。不過CX-4從2016年上市至今，整體并沒有多大變化，先不說現(xiàn)在的消費者對這幅模樣有沒有看膩，起碼，現(xiàn)在的CX-4并沒有馬自達最新的魂動2.0設計風格。所以，繼新款阿特茲推出之后，馬自達推出新款CX-4也變得順理成章了。

　　內飾方面，細心之下可以發(fā)現(xiàn)一些小改變，比如新款車型取消了CD機，中控屏幕尺寸由7英寸升級到8英寸，座椅表面皮質樣式有些改變。而除了局部細節(jié)的優(yōu)化之外，新款CX-4還增加了勃艮第紅這個內飾顏色，比較絢麗，年輕人可能會喜歡。

　　馬自達CX-4從2016年推出至今已超過三年時間，盡管整體設計并未過時，但它依然需要通過改款來保持新鮮感。在換裝了魂動2.0的設計語言之后，CX-4的顏值和時尚感有了不小的提升，全新標配了GVC+系統(tǒng)更是這次升級的重中之重，此外，廠家還新增了2.5L兩驅版本和勃艮第紅內飾配色，可以說是一次誠意十足的中期改款。而CX-4一向引以為傲的運動感和操控品質，也在新款車型上得到了升華。接下來我們要做的就是靜候它的上市了。（圖/文/