對于飛行員來說，夏季飛行比較傷腦筋，因為經(jīng)常要和雷雨天氣打照面。雷雨有個“壞脾氣”，發(fā)起火來，就會造成強烈顛簸，并伴有閃電、冰雹、強降水等惡劣天氣現(xiàn)象，嚴重威脅飛行安全。

雷雨天氣威脅飛行安全

雷雨天氣是直接危及飛行安全的危險天氣之一。在美國民用航空1988年-2008年發(fā)生的飛行事故中，與雷雨有關(guān)的事故達到25起，占其總數(shù)的1/3以上。雷雨天氣對飛行安全的危害主要表現(xiàn)在：

強電子流形成雷擊。若飛機遭遇了強電子流，其雷達罩、天線、機翼等可能被損壞，輕則導(dǎo)致機體燒蝕，重則導(dǎo)致飛行事故。某國民航2009年-2010年事故征候統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，飛機遭雷擊的事故征候共41起，飛機各部位遭電擊的概率分別是：天線27%、機翼22%、尾翼21%、機身15%。

積冰使飛機的空氣動力性能嚴重降低。積雨云中的結(jié)冰現(xiàn)象比其他所有的云都來得厲害。據(jù)統(tǒng)計，在零攝氏度以下的積雨云中飛行時，積冰的發(fā)生率為89%，強積冰的發(fā)生率為42%，這很容易導(dǎo)致發(fā)動機熄火，飛機的空氣動力性能嚴重降低。風(fēng)洞和飛行試驗表明，如果飛機機翼前緣或上表面積冰超過一張牛皮紙的厚度，會導(dǎo)致升力下降約30%，阻力上升約40%。由此可見，飛機積冰對飛行的危害是致命的。

與云中的冰雹高速相撞。這會造成飛機機體和發(fā)動機葉片受損。

強烈氣流和風(fēng)切變。在一個雷雨單體中的水平風(fēng)切變、下沖氣流、上升氣流和湍流，能達到影響各種尺寸的飛機性能水平的強度。因為強烈的垂直氣流運動，會造成強烈的亂流和擾動，飛機一旦進入這種擾動區(qū)域，必然很難被操縱，容易失去控制，甚至因失速而失事。據(jù)國際民航組織飛行事故統(tǒng)計，在與低空風(fēng)切變有關(guān)的飛行事故中，有近89.3%是受雷雨天氣影響所致。

低能見度與濕滑跑道。雷雨產(chǎn)生的短時強降水容易使能見度突然變低，跑道濕滑。能見度低會影響飛行員視線與判斷，著陸時會導(dǎo)致高、飄、跳，容易造成操縱困難或機體受損。在濕滑跑道上起降時，容易導(dǎo)致飛機沖出／偏出跑道。某國民航2009年-2010年共發(fā)生15起沖出/偏出跑道事故征候，其中有7起與雷雨天氣造成的低能見度與濕滑跑道有關(guān)。

正確使用氣象雷達

從公布的分析報告來看，多數(shù)與雷雨天氣有關(guān)的不安全事件發(fā)生的原因主要集中在：機組對雷雨影響飛行安全的危害程度認識不夠，導(dǎo)致盲目蠻干；機組應(yīng)對雷雨危害的飛行安全風(fēng)險防范措施不落實；氣象雷達使用不當。

現(xiàn)代飛行，特別是云中和夜間飛行，全憑氣象雷達判別前方云團的性質(zhì)、有無危險、是否繞飛，從而給飛行員以直觀的引導(dǎo)依據(jù)。氣象雷達是通過探測降雨水滴的大小和數(shù)量來判定前方天氣的，水滴越大、越密集，在雷達上的反射回波也就越強。使用氣象雷達，一是要選擇好氣象雷達天線俯仰角，二是要用好氣象雷達的“增益”旋鈕。

在天線角度的選擇上，建議注意以下幾點：一是起飛時，天線上仰角調(diào)到+5度，若前方有山則應(yīng)增至+7度左右。二是爬升時，隨著高度的增加，天線上仰角逐漸下調(diào)。三是平飛時，天線角度大致在-1.5度--1.75度，以調(diào)節(jié)到地面回波剛好出現(xiàn)在雷達顯示屏的最外端后，再稍微向上調(diào)一點，直到地面回波消失為宜。此外，天線角度還與所選的雷達探測距離有關(guān)。飛行員要根據(jù)巡航高度和雷達探測距離，適當調(diào)整天線角度。四是下降時，初期每下降10000英尺，要上調(diào)1度天線仰角；高度到了15000英尺以下，每下降5000英尺，需要上調(diào)1度仰角。五是五邊進近時，為便于給復(fù)飛選擇合適的上升躲避路線，天線仰角宜上調(diào)為+7度-+10度。

對氣象雷達“距離圈”和“增益”旋鈕的使用，更要注意方法。如果駕駛艙內(nèi)有兩部雷達顯示屏，則每部的距離圈應(yīng)不一樣，以便比較；若只有一部顯示屏，則必須按需經(jīng)常改變距離圈進行搜索。如果熒光屏顯示大片紅區(qū)，為了準確判定前方天氣，避開最強降雨區(qū)，可以逐漸調(diào)小增益旋鈕，并注意哪部分保持紅色時間最長，那么這部分的降雨最強，應(yīng)按飛行規(guī)則盡量避開。

雷雨天氣飛行技巧

有經(jīng)驗的飛行員都知道，在氣象雷達顯示屏上出現(xiàn)諸如“U型”、“手指型”、“扇貝邊型”、“鉤型”等特殊形狀的云體時，即使這些區(qū)域位于強降水區(qū)外的綠色區(qū)域，但里面大多藏有冰雹。在繞飛這種云體時，最好從上風(fēng)邊繞飛，以免遭冰雹襲擊和遇到強顛簸。

在繞飛雷雨時，要合理留出開始和退出的余地，注意對繞飛距離的控制。在氣象雷達工作正常時，根據(jù)氣象雷達探測的資料，能夠確切判明雷雨的位置，方可在云中繞飛，但距離積雨云或濃積云不得少于20公里；在機艙增壓或氧氣設(shè)備正常和飛機升限允許的情況下，雷雨云頂上至少有1500米高的晴空區(qū)時，方可從雷雨上面繞飛；距離積雨云（濃積云）晝間不得少于5公里，夜間不得少于10公里，兩個云體之間不得少于20公里時，方可從中間通過；只準晝間從云下目視繞飛雷雨，但飛機與云底的垂直距離不得少于400米；飛行真實高度在平原、丘陵地區(qū)不得低于300米，在山區(qū)不得低于600米；飛機距主降水區(qū)不得少于10公里。

繞飛雷雨原則上應(yīng)從上風(fēng)方向繞飛，建議繞飛距離為：飛行高度在6000米，間隔距離不少于8公里；飛行高度在7500米，間隔距離不少于16公里；飛行高度在9000米，間隔距離不少于32公里；在零度等溫線附近應(yīng)增加繞飛距離；對于有繞飛距離限制的航線或空中走廊，當繞飛雷雨的距離超出限制而未獲得管制員同意時，機組應(yīng)考慮返航或備降。

如果機場有雷雨，機組在進近和著陸時應(yīng)特別注意。在進近階段遇有雷雨時，可將導(dǎo)航顯示器的范圍放在40海里-80海里，從宏觀上看天氣，選擇回波較弱的路線進入。

著陸階段是飛行中最危險、最需要飛行員集中注意力的階段。在著陸階段受到雷雨影響，應(yīng)結(jié)合著陸的特點采取適當措施避免雷雨帶來的危害。飛行機組根據(jù)地面、其他飛機提供的信息，以及氣象雷達探測的雷雨分布、強度等情況，制定具體進近著陸方法與復(fù)飛措施，并復(fù)習(xí)復(fù)飛程序。同時，飛行機組還應(yīng)根據(jù)機型快速檢查單性能圖表，確定有足夠的著陸距離。因機場雷雨、風(fēng)切變或順風(fēng)天氣造成飛機復(fù)飛，建議機組不要繼續(xù)進近、著陸，應(yīng)等待或備降。反對盲目搶在雷雨前著陸，要留有充分退出的余地。

儀表進近高度1000英尺，目視進近高度500英尺以上必須建立好穩(wěn)定的著陸形態(tài)，將高度、速度、航跡、下滑道等控制在標準范圍內(nèi)，否則必須復(fù)飛。在能滿足復(fù)飛梯度的條件下，建議著陸時使用襟翼“全”。同時，建議機組根據(jù)跑道長度和道面條件，將自動剎車擋位選擇中度位。

在進近過程中盡量使用自動駕駛飛行，飛行機組成員根據(jù)各自分工，認真履行職責(zé)，嚴密監(jiān)控各種儀表指示。若有異常，機長應(yīng)果斷地斷開自動駕駛進行人工操縱。及時使用風(fēng)擋雨刷，嚴格按要求控制好入口高度、進場速度、接地點和方向，防止場外接地或沖出／偏出跑道。在決斷點、決斷高度或至接地前任何時候，看不清跑道或失去目視跑道時應(yīng)立即復(fù)飛。保持規(guī)定的進近速度，在目標區(qū)扎實接地，前輪盡快放下，及時使用剎車和反推（必要時使用最大反推直到飛機停住），保持好方向，建議不要過早使用人工剎車替代自動剎車。

總結(jié)：雷雨天如何保證飛行安全？

1、大雨中禁止起降；

2、注意滑行速度。脫離跑道不大于30節(jié)，轉(zhuǎn)彎不大于10節(jié)；

3、繞飛雷雨注意提前量，嚴防誤入雷雨、誤入禁區(qū)和限制區(qū)；

4、著陸過程中，如無法看清跑道，立即復(fù)飛，注意低空復(fù)飛姿態(tài)；

5、天氣不夠標準，應(yīng)等待、復(fù)飛、或備降；

6、遇流控，稍安毋燥，算好執(zhí)勤期；