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非正常著陸的判定 本小節(jié)內(nèi)容選自《CONTIONAL MAINTENANCE INSPECTION PROCEDURES》 飛行機(jī)組的判斷 波音商用飛機(jī)的設(shè)計(jì)下降率，小于（含）最大設(shè)計(jì)著陸重量時(shí)為10ft/s【600英尺/分鐘】，大于最大設(shè)計(jì)著陸重量為6ft/s【360英尺/分鐘】。如果接近或超過設(shè)計(jì)值，建議進(jìn)行重著陸檢查。然而，因?yàn)橄陆德什皇侵苯訙y(cè)量的，所以飛行機(jī)組必須依靠自己的判斷或航后由飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR)提供的重心(CG)處的垂直加速度峰值來確定是否有必要進(jìn)行檢查。
垂直加速度值 由于FDRs和加速計(jì)的安裝位置和設(shè)計(jì)考慮，使用垂直加速度值作為啟動(dòng)重著陸專項(xiàng)檢查的唯一標(biāo)準(zhǔn)通常是不可取的。 圖｜取自NUAA《飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)》第2章 飛機(jī)的外載荷 在大多數(shù)情況下，沒有一個(gè)絕對(duì)的方法知道，記錄的加速度，相對(duì)于飛機(jī)整體結(jié)構(gòu)來說，是當(dāng)中最小的，最大的，或一些中間值【在對(duì)稱面上，沿飛機(jī)縱軸的垂直于水平面的載荷分部不是均質(zhì)的】。這是因?yàn)樵谥憶_擊過程中，位于飛機(jī)重心附近的機(jī)載加速度計(jì)，捕獲可能在整個(gè)飛機(jī)結(jié)構(gòu)中實(shí)際產(chǎn)生的載荷的能力是相當(dāng)有限的。  A320系列 位于重心 附近的 加速度計(jì) 圖｜取自空客A320 AMM手冊(cè)，顯示三軸加速度傳感器安裝于客艙中部地板下，靠近飛機(jī)重心處（圖示紅圈處）。經(jīng)小編測(cè)算，該安置位置足夠靠近氣動(dòng)重心和起落架壓縮時(shí)的力作用點(diǎn)，同時(shí)也靠近飛機(jī)重心，受機(jī)體旋轉(zhuǎn)的影響較小 安置在飛機(jī)上的幾個(gè)加速度計(jì)顯示出垂直加速度值或結(jié)構(gòu)載荷在時(shí)間和大小上的顯著變化。產(chǎn)生這些變化的原因是飛機(jī)重量、重心、運(yùn)動(dòng)(例如：下降率；向前或側(cè)向速度；滾轉(zhuǎn)、俯仰和偏流角；以及相應(yīng)的速率)、外力(如：陣風(fēng)載荷、地面效應(yīng)和跑道接觸載荷)和結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)(如振動(dòng)和諧波)等等有變化。此外，記錄的垂直加速度數(shù)據(jù)的采樣頻率——這取決于特定的飛行記錄器的安裝，有1/4、1/8或1/16秒不同的采樣率——可以導(dǎo)致記錄的垂直加速度峰值的巨大變化。 在審查了運(yùn)營商提供的一些有限的數(shù)據(jù)后，波音決定進(jìn)行更廣泛的分析，以將垂直加速度與設(shè)計(jì)下降率聯(lián)系起來。下圖顯示了一個(gè)示例，該示例將推薦的檢查閾值與數(shù)字解析FDR加速度(基于每秒8個(gè)采樣的數(shù)字式FDR)，對(duì)737系列飛機(jī)在設(shè)計(jì)下降率為10英尺/秒的情況下進(jìn)行了比較。該圖將峰值CG加速度與過濾后的數(shù)字FDR傳感器加速度(計(jì)算峰值和1/8秒采樣時(shí)可能記錄的最低數(shù)值)進(jìn)行了比較。檢查閾值略小于最低數(shù)據(jù)點(diǎn)，以在不超過設(shè)計(jì)下降率的情況下，盡量減少損傷檢查的次數(shù)。 原文配圖｜檢查閾值比1/8秒采樣值更小，保證標(biāo)準(zhǔn)足夠嚴(yán)格 有了這些信息，波音公司開發(fā)了垂直加速度閾值，當(dāng)飛行中超過這些加速度值時(shí)，就會(huì)觸發(fā)運(yùn)營人對(duì)飛行數(shù)據(jù)的檢查機(jī)制。除了機(jī)組人員的判斷外，這些閾值允許運(yùn)營人在審查了FDR數(shù)據(jù)后，啟動(dòng)AMM專項(xiàng)檢查。 AMM變化
AMM中給出的值是一個(gè)相對(duì)較低的閾值，以確保飛機(jī)沒有超過設(shè)計(jì)的下降率，并確保飛機(jī)的結(jié)構(gòu)完整性得到了保護(hù)。這可能會(huì)導(dǎo)致一些不必要的檢查；不過，這反而會(huì)減少總體檢查次數(shù)，因?yàn)楹娇展灸壳霸O(shè)定的許多檢查閾值都是針對(duì)非常溫和的下降率著陸。在獲取飛行數(shù)據(jù)后，當(dāng)超過一定的CG加速度閾值時(shí)，運(yùn)營人可以決定維修人員何時(shí)進(jìn)行重著陸檢查。 請(qǐng)注意，如果記錄的加速度值，是在前輪重著陸或在主起落架接地時(shí)伴隨2°以上的坡度，則重著陸發(fā)生時(shí)的垂直加速度值可能會(huì)顯著減小。這些信息已包含在AMM修訂中。 數(shù)據(jù)獲取 除了FDR，許多飛機(jī)都有可選裝的機(jī)載維護(hù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)。從這樣一個(gè)系統(tǒng)中獲取維護(hù)數(shù)據(jù)比從FDR中取得更容易。 機(jī)載維修數(shù)據(jù)系統(tǒng)的一種類型是飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(ACMS)，安裝在許多737、747、757、767和777飛機(jī)上。ACMS托管于737、757和767飛機(jī)上的數(shù)據(jù)管理單元(DMU)或數(shù)字飛行數(shù)據(jù)采集單元(DFDAU)以及波音747上的DMU。在波音777飛機(jī)上，由飛機(jī)信息管理系統(tǒng)(AIMS)提供。三家公司能制造具有ACMS功能的DFDAUs，可以根據(jù)每個(gè)運(yùn)營商的獨(dú)特需求進(jìn)行定制：Honeywell Aerospace, Redmond, Wash., USA；SFIM, Paris, France；和 Teledyne Technologies, Inc., Los Angeles, Calif., USA。 來自ACMS的大量飛行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在快速存取記錄器(QAR)中，該記錄器位于飛機(jī)上的電子設(shè)備艙內(nèi)。QAR操作起來很像臺(tái)式電腦上的軟盤驅(qū)動(dòng)器。它使用標(biāo)準(zhǔn)的光盤或固態(tài)存儲(chǔ)卡作為存儲(chǔ)介質(zhì)。在運(yùn)行中，運(yùn)營人從飛機(jī)上取下QAR磁盤并將數(shù)據(jù)裝載到維修地面站計(jì)算機(jī)中進(jìn)行進(jìn)一步處理。 因?yàn)锳CMS不需要飛機(jī)認(rèn)證，所以運(yùn)營人可以決定記錄哪些信息。一些運(yùn)營人發(fā)現(xiàn)FDR數(shù)據(jù)足以滿足他們的維護(hù)計(jì)劃，將相同的數(shù)據(jù)放在QAR和FDR上。一些運(yùn)營人則為QAR制定了一套不同的參數(shù)，以獲得更詳細(xì)的系統(tǒng)性能數(shù)據(jù)，這些系統(tǒng)往往會(huì)增加維護(hù)成本，如發(fā)動(dòng)機(jī)，以及在著陸、起飛和滑行階段的運(yùn)行。 除了在異常飛行和著陸條件下使用這些飛行數(shù)據(jù)外，運(yùn)營人還可以通過每周收集QAR數(shù)據(jù)并永久保存的記錄，為其運(yùn)營的整個(gè)機(jī)隊(duì)或某架飛機(jī)，評(píng)估維修需求。 運(yùn)營人審查這些數(shù)據(jù)，以確定運(yùn)行中的變化是否與例行維修頻率的變化相一致。例如，在著陸過程中如果沒有拉平，就會(huì)有三點(diǎn)著陸的趨勢(shì)，著陸時(shí)的下降率通常會(huì)更高。如果情況嚴(yán)重或經(jīng)常發(fā)生，會(huì)對(duì)前起落架部件造成損壞或磨損。這種損壞或磨損通常是在定期的起落架大修時(shí)發(fā)現(xiàn)的。主起落架在側(cè)風(fēng)著陸時(shí)首先接地，允許飛機(jī)在前起落架接地前擺正。這將避免在高速下給前起落架增加側(cè)向載荷，并減少一些前起落架部件的磨損，如輪胎、轉(zhuǎn)向部件和內(nèi)部減震支柱部件，包括上、下軸承、定心凸輪部件及其防扭臂裝置。 以上內(nèi)容譯自：http://www./commercial/aeromagazine/aero_14/conditional_story.html?from=singlemessage&isappinstalled=0 空客A320重著陸檢查標(biāo)準(zhǔn) 空客客戶化AMM手冊(cè)【Revision date：2009.11.01】中，根據(jù)飛機(jī)重量和DMU LOAD<15>報(bào)垂直加速度值（VRTA）的不同，設(shè)置了重著陸和嚴(yán)重重著陸檢查標(biāo)準(zhǔn)。 跟波音一致的是，重著陸檢查主要由飛行員報(bào)告觸發(fā)，LOAD<15>報(bào)為輔助條件/確認(rèn)方法。小于最大著陸重量時(shí)VRTA低于2.6g，則NO MORE STEPS，所以咱們有些部門是不是可以稍稍松口氣，不要過多傳遞焦慮感啦，這玩意這年頭真不稀缺。 下面咱們結(jié)合其它來源的AMM手冊(cè)【Revision37 /2006.08.01】描述一下重著陸標(biāo)準(zhǔn)，請(qǐng)注意超重著陸（overweight landing）這個(gè)詞——超重是指超過最大著陸重量，不要跟重著陸和嚴(yán)重重著陸弄混了。最新的客戶化手冊(cè)名稱也有所改變，如超重情況下的重著陸原來就叫overweight landing或severe overweight landing，沒有hard字樣；同樣大俯仰率著陸原來也沒有de-rotation一詞。最主要的就是新版手冊(cè)將下文中的等效下降率和反旋俯仰速率刪除了（是不是可以等效請(qǐng)朋友們略作思考，下一階段推送集中答疑解惑）。小編將所有信息結(jié)合在一起予以說明，以作參照，希望不要引起誤解。 定義 （a）重著陸 Hard landing 飛機(jī)重量低于或等于最大著陸重量時(shí)（MLW）的重著陸：
（b）嚴(yán)重重著陸 Severe hard landing 飛機(jī)重量低于或等于最大著陸重量時(shí)（MLW）的嚴(yán)重重著陸：
（c）超重時(shí)重著陸 Hard overweight landing
（d）超重時(shí)嚴(yán)重重著陸 Severe hard overweight landing
（e）大俯仰率反旋著陸【砸前輪】 High pitch-rate de-rotation landing
不可以使用LOAD<15>報(bào)確定大俯仰率反旋著陸，必須將數(shù)據(jù)發(fā)送至空客。 注意：如果不能使用DMU或FDRs確定沖擊參數(shù)值【指VRTA】，則需要按檢查步驟執(zhí)行嚴(yán)重重著陸/超重時(shí)嚴(yán)重重著陸檢查程序。 重著陸或超重著陸的確認(rèn) （a）如果機(jī)組人員認(rèn)為發(fā)生重著陸或超重情況下的重著陸，則有責(zé)任做出報(bào)告。 （b）當(dāng)機(jī)組人員報(bào)告有發(fā)生重著陸或超重情況下的重著陸或已生成LOAD<15>報(bào)：必須確認(rèn)有效參數(shù)以獲知重著陸類別。 （c）在流程圖中找出重著陸類別。 重著陸相關(guān)檢查前機(jī)務(wù)需要向機(jī)組了解的信息
一個(gè)空客重著陸案例學(xué)習(xí) 本小節(jié)內(nèi)容取自空客安全雜志《Safety first》2014年1月17日刊發(fā)的《Hard Landing，a Case Study for Crews and Maintenance Personnel》一文。 事件描述 進(jìn)近著陸 一架A330在雨中執(zhí)行盲降（ILS）進(jìn)近。機(jī)長是PF，AP 1/FD1 2/自動(dòng)油門接通。接地前6海里，飛機(jī)設(shè)置形態(tài)3，以進(jìn)近速度穩(wěn)定在航道、下滑道上。ATC向機(jī)組通報(bào)最新的天氣狀況為：10節(jié)順風(fēng)且在五邊有報(bào)告風(fēng)切變。 通過1500英尺時(shí)，自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門斷開，開始執(zhí)行手動(dòng)操縱進(jìn)近。PF修正了1/4個(gè)點(diǎn)的航道偏離。通過1000英尺時(shí)，機(jī)組報(bào)告目視跑道。通過500英尺時(shí)，幾個(gè)飛行參數(shù)（航道、下滑道、下降率、姿態(tài)、坡度）都短暫的超出公布的“穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)”，但都被PF修正。 然而，在150英尺RA時(shí)，飛機(jī)高于下滑道1個(gè)點(diǎn)以上，此時(shí)有兩次低頭控制輸入。下降率增加至1100ft/min，觸發(fā)兩次EGPWS “SINK RATE”警告，第二次發(fā)生在低于50英尺。盡管拉平時(shí)有帶桿量，但飛機(jī)接地時(shí)下降率仍然達(dá)到了1260ft/min，垂直加速度2.74g。 著陸后 機(jī)組在飛機(jī)記錄本填入了重著陸報(bào)告，并將信息通報(bào)了航站維護(hù)部門。 技術(shù)人員在缺少LOAD<15>報(bào)告的情況下，執(zhí)行了客戶化程序——LOAD<15>在重著陸條件下，如果DMU功能正常，由飛機(jī)狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)（ACMS）產(chǎn)生。判定不需要執(zhí)行檢查程序，更換了DAR磁盤留作在基地進(jìn)一步分析之用。 在本案中，DMU原被認(rèn)為工作正常，因?yàn)榛卦陲w行中收到了信息。然而，第二天收到ACARS系統(tǒng)傳送的LOAD<15>報(bào)，才知道由于DMU鎖定發(fā)生了內(nèi)部故障。 飛機(jī)獲準(zhǔn)簽派放行執(zhí)行返程飛行。 起飛后，由于重著陸時(shí)產(chǎn)生的損傷，起落架無法收上，機(jī)組選擇耗油至低于MLW后返場(chǎng)著陸，落地正常。 操作建議 穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn) 機(jī)組人員訓(xùn)練手冊(cè)(FCTM)和機(jī)組人員操作手冊(cè)(FCOM)都指出，偏離正常的穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)視飛行員（PM）應(yīng)該喊話。這些喊話，PF至少應(yīng)該予以回應(yīng)，并在必要時(shí)采取修正措施。標(biāo)準(zhǔn)因機(jī)型差異有所不同，但通常應(yīng)在以下情況下進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)喊話: - 速度比目標(biāo)速度低5kt，或比目標(biāo)速度高10kt。 - 俯仰姿態(tài)低于0°，或高于10°。 - 坡度超過7° - 下降率大于1000英尺/分鐘。 - 過大的航道或下滑道偏差:?點(diǎn)LOC;1點(diǎn)G/S。 眾所周知，一個(gè)安全、穩(wěn)定的進(jìn)近需要三個(gè)基本參數(shù): - 飛機(jī)航跡 - 飛行航徑角 - 空速 機(jī)組本可以做些什么來阻止這一事件的發(fā)生呢? 防止不穩(wěn)定的方法 針對(duì)不穩(wěn)定進(jìn)近的預(yù)防策略，可以歸納為以下幾個(gè)關(guān)鍵詞：訓(xùn)練、預(yù)測(cè)、發(fā)現(xiàn)、修正、決斷。 訓(xùn)練 通過針對(duì)性訓(xùn)練預(yù)防： - 穩(wěn)定進(jìn)近 - 監(jiān)視飛行員 - 在復(fù)訓(xùn)中加大復(fù)飛的困難度和條件樣性，比如不要只是練習(xí)決斷高度“不能見”的復(fù)飛，可以加入一些突如其來的，低高度的風(fēng)變化... 預(yù)測(cè) 首先，在簡(jiǎn)令時(shí)溝通好進(jìn)近計(jì)劃，包括能量管理和自動(dòng)化的使用。 然后，識(shí)別并討論非標(biāo)準(zhǔn)高度或速度限制、進(jìn)近風(fēng)險(xiǎn)和可能的系統(tǒng)故障等因素。 最后，為ATC可能的指令或其他需要更改初始計(jì)劃的情況建立幾個(gè)場(chǎng)景（問自己幾個(gè)）：如果...? 發(fā)現(xiàn) 通過避免所有不必要的/不相干的動(dòng)作，降低工作負(fù)荷，空出時(shí)間，監(jiān)控好飛行航徑，盡早發(fā)現(xiàn)偏差，并及時(shí)提供準(zhǔn)確的偏差喊話。保持注意力，根據(jù)不斷變化的天氣條件、進(jìn)近風(fēng)險(xiǎn)或系統(tǒng)故障進(jìn)行調(diào)整。 修正 在進(jìn)近過程中，盡早修正任何偏差是非常重要的。要做到這一點(diǎn)，可以使用各種策略，如使用減速板來消耗過高的高度(在最后進(jìn)近中不建議使用)，提早放出起落架以修正過大的空速，或延長出航邊或三邊為建立穩(wěn)定進(jìn)近提供更多的距離。 確認(rèn)所有的監(jiān)視飛行員的喊話，以進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆止づ浜?，并在偏差發(fā)展成具有挑戰(zhàn)性或危急的情況之前立即采取修正動(dòng)作。 決斷 評(píng)估在著陸前足夠早【合適的時(shí)機(jī)】能建立穩(wěn)定狀態(tài)，否則開始復(fù)飛。 準(zhǔn)備好復(fù)飛： 下降準(zhǔn)備和進(jìn)近簡(jiǎn)令時(shí)應(yīng)討論復(fù)飛動(dòng)作。在監(jiān)控下降、任務(wù)分工時(shí)要記住這一點(diǎn)……做好可能改變計(jì)劃的準(zhǔn)備。 復(fù)飛意識(shí)： “讓我們?yōu)閺?fù)飛做好準(zhǔn)備，只有在進(jìn)近保持穩(wěn)定的情況下，并有足夠的目視參考來保證安全著陸時(shí)，我們才會(huì)著陸?！?/p> 在這方面，機(jī)組人員需要: - 進(jìn)近和著陸拉平期間，保持持續(xù)的穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)。 - 及時(shí)確認(rèn)必要的ATC許可。 - 在決斷高度以下保持持續(xù)的目視參考。 - 確保跑道“干凈”。 - 反推開鎖前隨時(shí)準(zhǔn)備好復(fù)飛。 請(qǐng)記得——在反推選擇前，復(fù)飛都是有可能的。在這一時(shí)刻前，什么時(shí)候復(fù)飛都不晚。 合理使用自動(dòng)化 在進(jìn)近之前和進(jìn)近過程中，有大量的線索可以提醒機(jī)組，極有可能出現(xiàn)具有挑戰(zhàn)性的降落。事實(shí)上，機(jī)組后來報(bào)告說，他們必須“努力使飛機(jī)保持在軌跡上”。 通過1500英尺，PF斷開了AP和A/THR，從而失去了自動(dòng)化提供的額外幫助。保持自動(dòng)油門工作，可以減少機(jī)組工作負(fù)荷和控制空速需要的注意力。 在進(jìn)近的最后時(shí)刻，順風(fēng)可能被視為一種風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)慢車推力值和在復(fù)飛時(shí)更長的發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)間。特別是在這種工作負(fù)荷如此之高的情況下，使用自動(dòng)油門可能比飛行員人工控制推力更快地穩(wěn)定好推力。這將能有一個(gè)相對(duì)慢車更高的推力設(shè)置，并使復(fù)飛時(shí)有更快速的推力響應(yīng)。 這里的問題是，維持穩(wěn)定所需的工作量在短五邊變得過大，當(dāng)時(shí)機(jī)組在短五邊遭遇了風(fēng)向的急劇變化，使得最后進(jìn)近控制好航徑和速度變得相當(dāng)困難。 但有跡象表明，在進(jìn)入極端情況之前，工作負(fù)荷一直在增加。換句話說，工作負(fù)荷變得如此之大，以至于機(jī)組失去了以所需的精準(zhǔn)度駕駛飛機(jī)的能力！ 因此穩(wěn)定性不僅僅是數(shù)字(速度、俯仰姿態(tài)等)的問題，也是PF維持穩(wěn)定性所付出努力的問題。如果這種努力等于或超過了他的能力，必須立即執(zhí)行復(fù)飛。在本案中，合理使用自動(dòng)化可能會(huì)讓機(jī)組恰當(dāng)?shù)嘏袛喑鲂枰獜?fù)飛，從而避免重著陸。 這是第一個(gè)教訓(xùn)，事實(shí)上，合理使用自動(dòng)化是我們的黃金法則之一，發(fā)表于本雜志2013年1月的第15期。 第二個(gè)教訓(xùn)可以被認(rèn)為如下。 也許我們現(xiàn)在可以用一種稍微不同的方式來總結(jié)穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)。一個(gè)安全、穩(wěn)定的進(jìn)近，我們需要三個(gè)基本參數(shù)，再加上一個(gè)額外的附加因素： - 飛機(jī)航跡 - 飛行航徑角 - 空速 - 工作負(fù)荷管理 注意:前三個(gè)因素是“經(jīng)典的”考量標(biāo)準(zhǔn)。最后一個(gè)是判斷PF控制飛機(jī)的努力程度。只有在機(jī)組仍然有能力處理一些意想不到的事情時(shí)，保持好所有參數(shù)才可能做到。在人工操縱下，工作負(fù)荷太大的情況下，能力就會(huì)降低。因此，使用合理的自動(dòng)化水平是有益的。 上面是空客這個(gè)案例中的一張圖片，也是小編將這篇文章分享給大家的主要原因，圖中的檢查標(biāo)準(zhǔn)是A330的，如果您還有功夫，可以往上翻到第一張圖片，里面有B737的標(biāo)準(zhǔn)，請(qǐng)看一眼左側(cè)坐標(biāo)，請(qǐng)問您是否注意到了跟A320的主要差異嗎？ ΔVRTA，我們下期再見。 |
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