縱觀目前市場上的行政D級車市場，在40-60萬這個(gè)區(qū)間里，從技術(shù)上來說CT6算是最運(yùn)動(dòng)的一款車了。注意這里說的是技術(shù)上，并非實(shí)際操控上。擁有的技術(shù)比如同級抗扭轉(zhuǎn)性能最高的車身，電磁懸掛，后輪轉(zhuǎn)向（是的，這個(gè)后輪轉(zhuǎn)向并不是只能縮小轉(zhuǎn)彎半徑那么簡單，后文還會(huì)提到）以及同級馬力調(diào)教最高的動(dòng)力總成。

但這些都不代表整車具有運(yùn)動(dòng)性，實(shí)際表現(xiàn)如何，是騾子是馬還得拉出來遛遛才知道。于是約了朋友的兩臺(tái)小鋼炮一起跑四明山。同行的兩臺(tái)鋼炮，說一下參數(shù)。

Mini Cooper S，1.6升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，184匹馬力，240牛米，馬力不大，但是車身最輕，整備質(zhì)量只有1165kg。而且Mini的懸掛調(diào)教非常運(yùn)動(dòng)，過彎側(cè)傾重心控制的很好。這臺(tái)Mini cooper S還改裝了輪胎，用了經(jīng)典的跑胎AD08r，抓地性能非常強(qiáng)。

AMG A45，公認(rèn)的小鋼炮之王，2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，360匹馬力，扭矩450牛米，配合AMG調(diào)教的七速雙離合變速箱，可在4.5秒內(nèi)從零加速到一百公里每小時(shí)。

CT6 40T，相比起這兩臺(tái)鋼炮，CT6的參數(shù)就沒那么激進(jìn)了，3.0升雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，405匹馬力，扭矩543牛米，看上去很搶眼，但是車身重量達(dá)到了1900kg，如果按照推重比來算，CT6的數(shù)據(jù)并不好看。另外車長與軸距都遠(yuǎn)高于兩臺(tái)鋼炮，理論上過彎性能與他們差距會(huì)比較大。

再來說說今天要跑的四明山。四明山地處浙江北部，著名的旅游景點(diǎn)，這幾年為了發(fā)展當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)，對山路做了幾次較大規(guī)模的整修，目前四明山的山路基本都可以做到單向兩車道，路中間有車道分隔線，且全部為新修的柏油路，路況非常好。山路的彎道情況可以看圖：

刺不刺激？興不興奮？說是浙江秋名山也不為過了吧。山路全稱大約40公里，上山22公里，下山約18公里。

早上9點(diǎn)從上海出發(fā)，走G60滬昆高速，說一下CT6這臺(tái)車在高速上的表現(xiàn)吧。先來說說車臺(tái)車的動(dòng)力表現(xiàn)。代號為LGW的3.0T雙渦輪增壓，405匹馬力，這樣的動(dòng)力參數(shù)，在高速上的表現(xiàn)肯定是不會(huì)差的。

CT6的動(dòng)力調(diào)教偏中高速，40km/h以下時(shí)，渦輪都不會(huì)啟動(dòng)，也不知道是為了保護(hù)變速箱還是凱迪拉克認(rèn)為行政級轎車不需要那么強(qiáng)的起步加速度，導(dǎo)致在起步的瞬間，感覺動(dòng)力沒有完全釋放，如果單看0-100成績，405匹馬力，成績才5.7秒？呵，美系車變速箱就是爛！

但是，要注意的是，CT6從0加速到200km/h只需要18秒。這是什么水平？奧迪S5，寶馬E92 M3（V8，400匹馬力），奔馳AMG C43也就是這個(gè)水平?？梢奀T6的加速其實(shí)更偏重于后段的加速。

實(shí)際感受上，0-160加速過程中，0-40比較弱，到40km/h后變速箱換二檔，渦輪介入，明顯感覺到二次發(fā)力，40-100的加速推背感甚至比0-40還要高。隨后100-160加速度，保持線性且緩慢的降低。只有運(yùn)動(dòng)調(diào)教的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)才能做到高轉(zhuǎn)速下沒有明顯的動(dòng)力衰減。

可以看一下這臺(tái)LGW的工況圖，從圖中可以看出發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出從1800轉(zhuǎn)開始一直到紅區(qū)6000轉(zhuǎn)一直維持在400牛米以上，從2500轉(zhuǎn)至5200轉(zhuǎn)處于扭矩平臺(tái)，保持543牛米的高扭矩輸出。從功率上看，從4800轉(zhuǎn)開始就維持了375匹以上的高輸出。這些都是典型的運(yùn)動(dòng)型發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)教。實(shí)際上的加速表現(xiàn)也印證了工況圖。

得益于MRC和后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，CT6的高速行車質(zhì)感非常棒。舒適模式和運(yùn)動(dòng)模式下的懸掛調(diào)教差別也很大，能夠滿足一些人格分裂車主的要求。舒適模式下避震表現(xiàn)很軟，無論拉伸阻尼還是回彈阻尼都比較小，使得車輛可以把細(xì)小的震動(dòng)過濾的如熨斗一般，比較神奇的是舒適模式下對于大起伏的表現(xiàn)。在低速行駛時(shí)，舒適模式遇到大的起伏，比如減速帶，避震軟的像船，過減速帶時(shí)會(huì)有多次上下沉??；而在高速行駛時(shí)，避震也有沉浮感，但避震在經(jīng)歷壓縮，回彈一次循環(huán)后立刻加大阻尼，使得避震不會(huì)產(chǎn)生多次沉浮給人造成暈眩感，這種懸掛調(diào)教也只能在電磁懸掛上可以實(shí)現(xiàn)，BBA目前使用的空氣彈簧，在軟硬調(diào)節(jié)速度上絕對趕不上電磁懸掛，好處是可以調(diào)節(jié)高低，但高低的調(diào)節(jié)其實(shí)考慮的更多是車身的通過性，與駕駛路感其實(shí)關(guān)系并不大。方向盤的助力較高，轉(zhuǎn)向輕盈，路感確實(shí)有一些隔絕，但絕對不是零路感，外加后輪轉(zhuǎn)向加持，在變道時(shí)候沒法想象這是一臺(tái)全長超過5米的中大型轎車。當(dāng)駕駛模式設(shè)置為運(yùn)動(dòng)模式時(shí)，避震二次壓縮阻尼被設(shè)置的很高，所以細(xì)小的顛簸依舊會(huì)被過濾，車身不會(huì)產(chǎn)生讓人不快的零碎震動(dòng)，但在遇到較大的顛簸時(shí)，懸掛在壓縮一次后阻尼迅速提高，不會(huì)在產(chǎn)生多于的上下震動(dòng)，給人感覺避震很“硬”。方向盤轉(zhuǎn)向助力變小，方向盤變重，同時(shí)虛偽也減少，整個(gè)車都處于緊繃的狀態(tài)。其實(shí)MRC和后輪轉(zhuǎn)向遠(yuǎn)不止調(diào)節(jié)軟硬，增加變道的靈活性那么簡單，后文會(huì)詳細(xì)說明。

就我個(gè)人來說，再高速上更偏向于用舒適模式，開著省心輕松，方向盤不那么靈敏，也不至于在巡航時(shí)需要時(shí)時(shí)刻刻注意方向盤位置。

CT6的高速舒適度，從這個(gè)級別上來說，做的不過不失。先說優(yōu)點(diǎn)，風(fēng)噪隔絕效果好，畢竟雙層玻璃 三層密封膠條，120km/h巡航，車內(nèi)乘客可以輕松愉快滴輕聲聊天；音響效果不錯(cuò)，我的領(lǐng)先版是11 Bose音響，雖說稱不上什么天籟，遠(yuǎn)高于“能聽”的標(biāo)準(zhǔn)。音樂的包圍感，三頻分布，解析，低頻下潛都做的不過不失。都說BOSE音響低音量太足，下潛不夠深，導(dǎo)致聽感上有發(fā)悶的感覺，這點(diǎn)我實(shí)際停下來不太認(rèn)可，三頻分布都很均勻，典型的美式調(diào)教，解析度足夠，銀色較冷，偏監(jiān)聽風(fēng)格。其實(shí)一套汽車音響的好壞，50%以上都看車身隔音做得好不好，隔音不好，音源再好也是白搭。

接著說說個(gè)人覺得不足的地方，座椅舒適度有進(jìn)一步提升的空間，尤其是腿部支撐，竟然沒有可以調(diào)節(jié)的腿拖！對于我183CM的身高來說，無論前排還是后排感覺坐墊都稍稍有些偏短；然后是那個(gè)奇葩的空調(diào)出風(fēng)口，無論怎么調(diào)節(jié)中間那個(gè)出風(fēng)口，主副駕駛兩邊總有一個(gè)人會(huì)被吹到，肩周炎要被吹出來了！順便再吐槽一下CT6用的這套固特異Eagle F1輪胎，入門級的街胎。如何定義入門級的街胎？就是抓地力不行，舒適性也不行，什么都不行，就不能配一套米其林PS3？？

高速行駛2小時(shí)后到了山腳下。在上山前，我們討論了下上山的車隊(duì)次序，最終決定Mini cooper S帶頭，A45殿后，主要是考慮了如果CT6帶頭，怕開的太慢大家跑的不盡興，A45帶頭，怕我跟不上。

2月初的四明山路面還有一些積雪，部分道路比較濕滑，正巧可以看看CT6的四驅(qū)表現(xiàn)如何。整個(gè)跑山過程充滿樂趣，一開始頭車怕我跟不上，開的很保守，大家都覺得有些無聊，可能頭車司機(jī)也發(fā)現(xiàn)了，在對講機(jī)里問了一聲“你們覺得還可以開快一些嗎？”我說“快一些快一些”。于是Mini一腳地板油，整個(gè)節(jié)奏都被帶快起來。Mini 整車1.2頓不到的車重外加改裝了短彈簧和半熱熔車胎，過彎性能十分了得。一些小角度的U型彎基本上都可以帶著油門殺進(jìn)去，整個(gè)車側(cè)傾極小。說實(shí)話剛開始CT6在后面追真的感覺到一些力不從心，主要是從來沒有開CT6跑過山，也不知道這車極限在哪里，貿(mào)然激進(jìn)駕駛是很危險(xiǎn)的。將駕駛模式切換到運(yùn)動(dòng)模式，避震和方向瞬間緊繃起來。一開始還是按照自己的節(jié)奏用慢進(jìn)快出來攻彎，好在動(dòng)力足夠，彎中的落后在直道上很快就能追上。隨著對車輛狀況的熟悉，興奮度也提高了，開始嘗試加快過彎的節(jié)奏，當(dāng)然要一臺(tái)1.9噸的D級轎車在彎中跟上一臺(tái)輕度改裝的Mini幾乎是不可能的，但基本上可以保持每個(gè)發(fā)夾彎不被甩開10米以上，這點(diǎn)差距在直道上很快就能用動(dòng)力彌補(bǔ)，以致于Mini車主事后說開頭車壓力好大，有一個(gè)彎差點(diǎn)就duang了。

詳細(xì)說一下CT6在山路上的駕駛體驗(yàn)。動(dòng)力總成方面，概括成八個(gè)字：行云流水，底氣十足。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出數(shù)據(jù)上文已經(jīng)說過了，405匹，怎么也差不到哪里去。但是在山路上駕駛，對動(dòng)力總成的要求又與高速上不同，高速上需要的是動(dòng)力后勁十足，說白了，傻快就可以了。而在山路上，由于速度不斷在變化，變速箱時(shí)刻需要做好升降檔準(zhǔn)備，這就需要變速箱很“聰明”。CT6 40T的變速箱底子很好，代號為8L90的八前速變速箱，最大承受扭矩可達(dá)1000nm，沒錯(cuò)，就是美帝國民超跑克爾維特上的那臺(tái)。CT6畢竟是一臺(tái)行政級轎車，在調(diào)教上沒有那么激進(jìn)，實(shí)際表現(xiàn)為變速箱在換擋的時(shí)候，為了平順性，在換擋速度上略做了一些妥協(xié)。但這絕對不是說CT6換擋速度慢，只是相比一些追求運(yùn)動(dòng)性的德系車來說，比如135M，A45等變速箱，換擋沒有那么突兀。但即使這樣，對于一臺(tái)行政級轎車來說，這樣的變速箱調(diào)教也已經(jīng)足夠運(yùn)動(dòng)。在自動(dòng)模式下，每一次深踩剎車，變速箱都會(huì)積極主動(dòng)地進(jìn)行降檔并補(bǔ)油，讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)刻保持在4000轉(zhuǎn)以上，以提供最佳的動(dòng)力輸出。而在手動(dòng)模式下，變速箱對換擋撥片的加減反饋十分積極，幾乎可以說是手起刀落，即使降檔時(shí)轉(zhuǎn)速過高，降檔完成后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于紅線區(qū)，變速箱依舊會(huì)果斷地執(zhí)行操作，我不禁想問GM的工程師們，一臺(tái)行政級轎車的變速箱調(diào)教，真的有必要那么運(yùn)動(dòng)么？關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)性和所謂的turbo lag，我想對于一臺(tái)大排量雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來說，這些都是不用擔(dān)心的問題。用符合社會(huì)主義核心價(jià)值觀的比喻來說，就是“時(shí)刻準(zhǔn)備著”，油門的調(diào)教也保持了應(yīng)有的線性，踩多少有多少，虛位不多，所以能夠讓人有渾厚底氣的感覺，具體來說就是當(dāng)你知道踩下2/3油門就已經(jīng)獲得充足動(dòng)力的時(shí)候，心里還清楚剩下的1/3油門可以帶來相對應(yīng)的動(dòng)力儲(chǔ)備以應(yīng)不時(shí)之需，那種源源不斷地滿足感是小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)所無法給你的。

說到懸掛的表現(xiàn)，不得不再安利一下這套MRC的實(shí)力，負(fù)責(zé)任地說，無論過彎快慢，車身都能保持體面的姿態(tài)，沒有出現(xiàn)想象中一臺(tái)行政級轎車可能會(huì)有的側(cè)傾，在過彎時(shí)電腦會(huì)計(jì)算車速和四輪懸掛的負(fù)載情況精確算出每個(gè)懸掛應(yīng)該調(diào)節(jié)的軟硬度，給予外側(cè)懸掛所必須的支撐，而到了直路又稍調(diào)軟，保證應(yīng)有的舒適度，這一點(diǎn)目前也只有配有電磁懸掛的車輛能夠做到。而其背后除了硬件性能外，還能看出GM工程師為這套懸掛的調(diào)教所付出的心血。具體的表現(xiàn)，可以看一下文末的視頻，視頻是跟車A45行車記錄儀視角，可以看出在80KM/H高速過彎時(shí)，CT6幾乎沒有側(cè)傾。

最后說一下這臺(tái)車在山路上表現(xiàn)的最神奇的那部分，過彎手感。這里就要提到40T上標(biāo)配的ARS后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向功能了，（可使轉(zhuǎn)彎直徑縮小至11.3米，這一數(shù)據(jù)甚至超過大部分B級車）首先要糾正大家一個(gè)可能理解上有誤的地方，就是認(rèn)為CT6的后輪轉(zhuǎn)向只是簡單的低速與前輪相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)減少轉(zhuǎn)彎半徑，高速與前輪同向提高變道穩(wěn)定性。真相遠(yuǎn)沒有他們說的那么簡單。我們先來看下圖，官方給出的這套后輪轉(zhuǎn)向的工況示意：

橫軸是車輛速度，縱軸是后輪轉(zhuǎn)動(dòng)的角度。橫軸以下代表與前輪異向轉(zhuǎn)動(dòng)，增加車輛靈活性；橫軸以上代表與前輪同向轉(zhuǎn)動(dòng)，增加車輛的穩(wěn)定性。可以看出三種模式——舒適模式（tour），運(yùn)動(dòng)模式（sport）和雪地模式（snow），對應(yīng)了完全不同的后輪轉(zhuǎn)向調(diào)教。其中最激進(jìn)的是運(yùn)動(dòng)模式，其后輪異向轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)可以一直保持到200km/H，以最大程度增加車輛在過彎時(shí)候的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)。而舒適模式下，在低速下后輪可以達(dá)到最大的異向轉(zhuǎn)動(dòng)幅度，以實(shí)現(xiàn)最小的轉(zhuǎn)彎半徑。在雪地模式下，車輛高速行駛時(shí)，后輪可以達(dá)到最大的同向轉(zhuǎn)動(dòng)幅度，以實(shí)現(xiàn)最高的穩(wěn)定性。這套后輪轉(zhuǎn)向由ZF提供，與保時(shí)捷911 991.2上的那套系同款，屬于當(dāng)前最先進(jìn)的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。通過行車電腦根據(jù)車輛不同的行駛狀態(tài)對后輪轉(zhuǎn)向機(jī)作出指令，以達(dá)到最好的駕乘體驗(yàn)。

原理說完了，那具體來說，在山路上這套系統(tǒng)的表現(xiàn)如何？能否幫助到過彎呢？我不是專業(yè)車手，測試也不是在專業(yè)的賽道上做的，所以沒法給出量化的數(shù)據(jù)，說出這套系統(tǒng)使過彎減少了多少時(shí)間。我只能從主觀的感受上作出分析。實(shí)際感受上，在運(yùn)動(dòng)模式下過U型彎，就好像車輛可以以固定的，可控的角度和姿態(tài)，做高速的漂移。車尾會(huì)保持受控的往彎道外側(cè)橫擺的姿態(tài)。這種感受很神奇，就像彎心有引力一般，超過5米的車身，沒有絲毫的推頭感覺，帶著一些轉(zhuǎn)向過度的錯(cuò)覺，而這個(gè)轉(zhuǎn)向過度還是精確可控的，方向打多少，就能輕度漂移多少，主觀上給人更高的過彎信心。相信這套系統(tǒng)在實(shí)際上還是能夠一定程度上提高過彎速度的。

60公里的山路駕駛充滿樂趣，唯一讓人感覺有些遺憾的就是車輛的剎車系統(tǒng)。剎車腳感，力度都不錯(cuò)，踏板很線性。但是在剎車持久度上面，依舊有些不足，最后10公里剎車明顯有衰減的跡象，停車后也能聞到一些剎車片的焦糊味。但也可以理解，畢竟這是一臺(tái)行政級轎車，連續(xù)的跑山激進(jìn)駕駛并不是它設(shè)計(jì)的初衷，而這點(diǎn)改善起來也非常簡單，換一套更耐高溫的剎車皮即可，成本也不高。

跑完山大伙一行找了個(gè)農(nóng)家樂吃午飯，酒足飯飽完了還聊了會(huì)兒天，大約下午3點(diǎn)左右就各奔東西回家了。那天起了個(gè)大早，再加上開了半天的車，人確實(shí)很疲憊了，同行的朋友都表示今天太累了，還要開著鋼炮回家，一路上簡直是煎熬。我心中有著一絲竊喜，畢竟有主動(dòng)巡航和車道保持的加持，外加舒適的座椅，完美的靜音和那套悅耳的bose音響，注定回程的旅途會(huì)輕松不少，甚至可以是一段愜意的享受?；氐奖疚牡臉?biāo)題的那個(gè)疑問，是什么原因，凱迪拉克要把一臺(tái)行政級轎車造的如此運(yùn)動(dòng)？此時(shí)我的心中已經(jīng)有了答案，與其那么去問，不如換個(gè)角度來思考。這臺(tái)CT6的受眾人群，是那些熱愛駕駛，但又不追求極限；享受生活，但又需要駕駛樂趣。所以凱迪拉克的目的是把一臺(tái)運(yùn)動(dòng)型轎車造的如此的豪華舒適，讓車主在享受完偶爾的激情釋放后舒適體面地回到生活。

“走出半生，歸來仍是少年”可能是對這臺(tái)車的最好詮釋。

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