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受疫情沖擊，今年的民航業(yè)所遭遇的艱難可謂前所未有。

2020年上半年民航業(yè)虧損741億元，創(chuàng)下歷史記錄。

雖然自2月份以來，民航已呈現(xiàn)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。

從旅客運(yùn)輸量來看，月客運(yùn)量已從2月份的834萬人提升到6月份的3074萬人次，同比降幅也從2月份的84.5%逐步收窄到6月份的42.4%。

從虧損幅度來看，也在逐漸縮小，月虧損額已從245.9億元縮減至76.2億元。

不過由于1月份民航業(yè)盈利了70億元，因此從季度來看，虧損幅度縮減程度不大。

一季度虧損398.2億元，

二季度虧損342.5億元。

絕大部分航司一、二季度虧損額度基本相當(dāng)。

因此，在二季度實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)并能盈利的航空公司少之又少。

但華夏航空二季度不僅盈利了，而且盈利金額還不少。

01

二季度賺了1億元，同比翻番

7 月 15 日，華夏航空發(fā)布半年度業(yè)績預(yù)告：

預(yù)計(jì)上半年將實(shí)現(xiàn)盈利678.00 萬元- 875.00 萬元。

華夏航空上半年實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，最終盈利，確實(shí)讓人刮目相看。

如果拆分開來看，就更加令人震驚。

一季度，華夏航空虧損9625萬元。

二季度，華夏航空凈利將超過1億元，而去年同期凈利為5504萬元。

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華夏航空已進(jìn)入業(yè)績上升期

如果一直關(guān)注華夏航空，不難發(fā)現(xiàn)，自2019年以來，華夏航空的業(yè)績已進(jìn)入上升期。

2019年：

華夏航空營收54.07億，同比增長26.93%；

凈利潤為5.02億元，同比增長102.96%

2019年度是民航業(yè)增速放緩，業(yè)績普遍下滑的一年，但華夏航空利潤實(shí)現(xiàn)翻番。

2020年一季度：

華夏航空營收10.5億，同比下降15.97%；

凈虧損9625萬元，同比下降212.5%。

普遍大虧的一季度，49架機(jī)隊(duì)規(guī)模的華夏航空只虧了1個(gè)億，還是超出預(yù)期的。

2020年二季度：

華夏航空預(yù)計(jì)盈利1億元。

在市場仍較為低迷的二季度，華夏航空逆勢(shì)盈利1億元，表現(xiàn)上佳。

華夏航空歷年經(jīng)營情況

華夏航空是國內(nèi)第三家上市民營航空公司、西部第一家上市航空公司、也是第一家上市的支線航空，足以說明其在經(jīng)營方面是有獨(dú)到之處的。

如果沒有疫情，華夏航空的業(yè)績表現(xiàn)將更好，也意味著華夏航空已進(jìn)入了業(yè)績上升期了。

03

華夏航空業(yè)績向好的五大原因

實(shí)際上，華夏航空運(yùn)力采購 相對(duì)剛需的模式，使得在華夏航空疫情下受損最小，恢復(fù)最快，大概率成為全民航唯一實(shí)現(xiàn)單季利潤增長的公司。

對(duì)于當(dāng)下華夏航空出人意料的業(yè)績表現(xiàn)，小編認(rèn)為主要有五個(gè)方面原因：

一是華夏航空的規(guī)模效應(yīng)開始凸顯。

目前華夏航空機(jī)隊(duì)規(guī)模為49架，這個(gè)階段航空公司的業(yè)績將進(jìn)入上升期。

尤其是從中等規(guī)模向大規(guī)模航空公司邁進(jìn)的過程中，規(guī)模快速擴(kuò)張，業(yè)績也將持續(xù)提升。

二是政府補(bǔ)貼穩(wěn)定了華夏航空的業(yè)績。

政府購買運(yùn)力模式是華夏航空收入的重要來源，也正是這個(gè)原因確保了華夏航空的收入具有一定的穩(wěn)定性。

除此之外，民航局還有相應(yīng)的支線補(bǔ)貼，華夏航空獲取補(bǔ)貼占民航支線補(bǔ)貼的比例從不到 3%提升至 19.7%，補(bǔ)貼金額排名由第 9 升至第 1。

三是獨(dú)飛航線的剛性需求。

華夏航空獨(dú)飛航線較多，2019年度華夏航空擁有獨(dú)飛航線131條，獨(dú)飛航線占公司航線的比例高達(dá)89%。

疫情期間，為了保證空中通道的暢通，獨(dú)飛航線的削減情況并不像干線航班那么嚴(yán)重，這也在一定程度上減輕了收入的下滑程度。

此外，華夏航空支線大多數(shù)在西部，遭遇來自高鐵、高速等地面交通的挑戰(zhàn)壓力要更小。

四是華夏航空運(yùn)營維護(hù)成本相對(duì)較低。

華夏航空的機(jī)齡較新，機(jī)隊(duì)相對(duì)整齊（2種機(jī)型A320-200、CRJ900NG），運(yùn)營維護(hù)成本、單位油耗都處于相對(duì)較低水平。

五是機(jī)場收費(fèi)要低。

華夏航空主要在支線機(jī)場運(yùn)營，支線機(jī)場起降費(fèi)相對(duì)樞紐機(jī)場要低一些，目前華夏支線航點(diǎn)占全部國內(nèi)支線機(jī)場比例達(dá)42%。

正是由于上述等原因，使得華夏航空收入相對(duì)要堅(jiān)挺一些，而成本負(fù)擔(dān)相對(duì)低一些，因此近兩年表現(xiàn)出與眾不同的業(yè)績。

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華夏航空未來大有可為

從需求端來看：

我國尚有10億人沒有坐過飛機(jī)，其中關(guān)鍵原因在于收入。

華夏航空有政府補(bǔ)貼支持，通過航線下沉、價(jià)格下沉可以吸引到10億人的藍(lán)海市場。

華夏航空西部地區(qū)深耕細(xì)作，隨著西部大開發(fā)的進(jìn)一步推進(jìn)，市場空間可期。

從供給端來看：

一是西部地區(qū)、支線機(jī)場空域相對(duì)富裕，足夠支撐華夏航空的增長需求。

二是從華夏航空一直謀求大力發(fā)展的方向來看，將在支線航空方面重點(diǎn)打造兩個(gè)方面的產(chǎn)品：

1.中轉(zhuǎn)聯(lián)程

持續(xù)專注支線航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，在通達(dá)性提升方面具備更強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，這將使得華夏航空能夠?yàn)槁每吞峁└咝У某鲂畜w驗(yàn)，為合作機(jī)構(gòu)提供更高效的航空解決方案，以及與其他航司在干支結(jié)合的中轉(zhuǎn)聯(lián)程合作上更具優(yōu)勢(shì)。

2.通程服務(wù)

華夏航空著力打造國內(nèi)通程航班服務(wù)標(biāo)桿，與干線航司和機(jī)場通力合作，推進(jìn) “干線-支線-通航”三級(jí)航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)向通航的延伸，提升服務(wù)效率，降低通程航班最短銜接時(shí)間。

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華夏航空的隱憂

一是應(yīng)收賬款較高。

以2020年3月底為例，華夏航空應(yīng)收賬款9.82億元，其他應(yīng)收款4.31億元，兩者合計(jì)占流動(dòng)資產(chǎn)的42.4%。

而規(guī)模比華夏航空大一倍多的春秋航空應(yīng)收賬款只有6627萬元，其他應(yīng)收款7.36億元，兩者合計(jì)占流動(dòng)資產(chǎn)的9.6%。

華夏航空的應(yīng)收賬款遠(yuǎn)高于春秋航空，其中主要原因就是政府補(bǔ)貼。

二是政府補(bǔ)貼并非長遠(yuǎn)之計(jì)。

運(yùn)力購買協(xié)議以及支線航空補(bǔ)貼占華夏航空收入的大部分，依靠政府補(bǔ)貼下的發(fā)展并非長遠(yuǎn)之計(jì)，一方面受到地方財(cái)力影響是否能長期保持很難確定，另一方面政府補(bǔ)貼支付的及時(shí)性存在一定問題，此外華夏航空所飛支線大多數(shù)地方政府財(cái)力有限，也存在著較大的不確定性。

三是支線航空的盈利能力還有待提升。

就目前來看，支線飛機(jī)、支線航空的盈利能力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，如剔除補(bǔ)貼后，許多航線難以盈利。

總體來說，華夏航空機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，祝愿華夏航空能走出一條屬于我們自己的支線航空之路來。