來自幫寧工作室（gbngzs）的報道

開展電動汽車業(yè)務(wù)面臨的兩個最大困難，一是高價格，二是低產(chǎn)量，而大眾汽車集團(tuán)的解決之道是規(guī)?；妱悠嚰軜?gòu)。為規(guī)模化合作，大眾汽車集團(tuán)甚至不惜向競爭對手開放技術(shù)。

“真正重要的是規(guī)模，看誰能首先達(dá)到規(guī)模化?！贝蟊娖嚰瘓F(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）如是說。

迪斯執(zhí)掌下的大眾汽車集團(tuán)目標(biāo)是，到2028年，在全球銷售2200萬輛純電動汽車。他強(qiáng)調(diào)道，只有做到規(guī)模化，你才能得到使用下一代化學(xué)電池的機(jī)會。

但寶馬和戴姆勒呢？因?qū)ξ磥?0年電動汽車前景信心不足，這兩家公司正分別投入數(shù)十億歐元開發(fā)平臺，使其能匹配任何動力系統(tǒng)。這個過程中，妥協(xié)不可避免。

大眾汽車集團(tuán)的做法不同。通過開發(fā)專門定制的電動汽車架構(gòu)，它可以實(shí)現(xiàn)較長的軸距，非常短的懸架，可以貢獻(xiàn)一個更加寬敞的駕駛室。

大眾汽車集團(tuán)已經(jīng)證明，你可以把不同車身放在相同的電動汽車底盤上，范圍從一個緊湊型車到一輛5米長的小型貨車，再到一輛風(fēng)格獨(dú)特的沙丘車均可。

因此，對因巨額投資重壓而使利潤遭受重創(chuàng)的寶馬和戴姆勒來說，應(yīng)該是時候考慮聯(lián)合開發(fā)電動汽車平臺以降低成本了吧？

如果寶馬攜手戴姆勒，就會輕松超過大眾汽車集團(tuán)旗下高端陣營里——奧迪和保時捷即將合作使用的PPE（Premium Platform Electric）架構(gòu)的預(yù)期銷量，同時保障其未來利潤。

機(jī)械復(fù)雜性越低，意味著通過硬件讓自己脫穎而出的可能性越小。硬件在很大程度上主要是一種昂貴的電池，而電池是從相同供應(yīng)商處大量購買。盡管配備標(biāo)準(zhǔn)化電動汽車“硬件”，但內(nèi)飾和設(shè)計(jì)等方面可能會大不相同。

大眾汽車集團(tuán)大眾品牌銷售總監(jiān)Jurgen Stackmann認(rèn)為，由于未來只有10%的創(chuàng)新項(xiàng)目來自硬件，也就是汽車本身，因此，數(shù)字客戶體驗(yàn)將扮演越來越重要的角色。

“競爭的差異化還將來自軟件，從應(yīng)用程序連接到連貫的品牌生態(tài)系統(tǒng)?！盝urgen Stackmann在接受Automotive News采訪時表示。

此前，寶馬和戴姆勒已經(jīng)與大眾汽車集團(tuán)有過合作，它們共同收購了諾基亞高分辨率數(shù)字地圖模塊HERE。而寶馬和戴姆勒是Ionity超級充電財(cái)團(tuán)成員。今年2月，寶馬和戴姆勒同意將其移動服務(wù)合并成一家新的合資企業(yè)。最近，兩家公司還透露，計(jì)劃聯(lián)合開發(fā)下一代L3級自動駕駛技術(shù)，用于iNEXT之后的產(chǎn)品的高速公路應(yīng)用程序。

但寶馬集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Nicolas Peter卻表示，寶馬從來沒有與戴姆勒就聯(lián)合開發(fā)電動汽車平臺進(jìn)行過談判。他告訴Automotive News，“在降低電池成本方面，比規(guī)模更重要的是研發(fā)新的更實(shí)惠的化學(xué)電池?！?/span>

凱捷管理顧問公司（Capgemini）全球汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Markus Winkler認(rèn)為，在平臺和標(biāo)準(zhǔn)等領(lǐng)域，合作說起來容易做起來難，尤其是當(dāng)各方開始權(quán)衡利弊時。“當(dāng)真正著手開始建立合作的關(guān)鍵時刻，每個人的第一反應(yīng)都是，我自己有什么好處？而不是考慮怎么達(dá)到雙贏？”

更進(jìn)一步，即便寶馬和奔馳明天就同意聯(lián)手開發(fā)電動汽車平臺，時間對他們已不利。產(chǎn)品節(jié)奏是關(guān)鍵，因?yàn)閼?zhàn)線很長，到兩個新合作伙伴真正實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約可能需要數(shù)年時間。

合作開始得越早，受益就越大。奧迪和保時捷已經(jīng)有兩年領(lǐng)先優(yōu)勢，其攜手合作的第一款車型預(yù)計(jì)2021年底上市。它們可能比寶馬和戴姆勒更快找到實(shí)質(zhì)性盈利道路。