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很長時(shí)間里，華為的自動(dòng)駕駛被看作是太陽底下的黑馬，大家都知道遲早要來，但又神秘感十足。今年上海車展前，華為以一支市內(nèi)行駛的視頻，作為其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的最重磅展示。這支 7 分鐘的視頻記錄了一輛北汽極狐汽車在沒有任何人為干預(yù)的情況下，穿過復(fù)雜的市內(nèi)道路，過程中除了按地圖路線行駛，還輕松避讓行人、突然出現(xiàn)的車輛，穿過復(fù)雜的路口——這被視為自動(dòng)駕駛較難應(yīng)對(duì)的場景。4 月 17 日，北汽新能源搭載華為Hi智能汽車解決方案落地的首款量產(chǎn)車型極狐阿爾法 S 上市。據(jù)介紹，極狐阿爾法 S 將在今年底量產(chǎn)上市，起售價(jià) 38.89 萬元。這就意味著，華為自動(dòng)駕駛能力將在量產(chǎn)車上，在開放路面上被眾人檢驗(yàn)。喊出“發(fā)布即量產(chǎn)”的華為，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域會(huì)有何種打法？過去北汽極狐主售車型大約在 25-30 萬元之間，此次直接拉到 40 萬元級(jí)別，關(guān)鍵還是在華為。華為的自動(dòng)駕駛能力幾乎是在兩天內(nèi)通過試駕視頻+發(fā)布會(huì)+采訪一次性釋放的。華為從 2013 年開始進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)。此前，關(guān)于華為在自動(dòng)駕駛、造車領(lǐng)域的動(dòng)作都非常神秘，大家都知道他會(huì)做，但都不知道他要怎么做。兩年一屆的上海車展是中國最重要的車展之一，2019 年華為首次參展，宣布華為的定位是智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件的一級(jí)供應(yīng)商角色。到今年的上海車展，時(shí)隔兩年亮相的華為，智能汽車解決方案 BU 召開全系的新品發(fā)布會(huì)，并且在發(fā)布之后就宣布年底開始發(fā)售。雖然不少自動(dòng)駕駛公司也能做到如華為試駕視頻的效果，但前期不放 PPT，發(fā)售前一次性放出的做法只有華為一家。這也是華為一貫的行事風(fēng)格，不鳴則已，一鳴驚人。和自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司相比，華為作為千億級(jí)巨頭，在開發(fā)上自給自足，沒有“忽悠”投資人、頻頻秀肌肉的需求。和百度相比，沒有上市的華為也無需分心于資本市場。圖｜極狐阿爾法 S 華為 HI 版城市開放道路測試（來源：）據(jù)了解，阿爾法 S 搭載了華為 HI 智能汽車解決方案，包括計(jì)算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云服務(wù)，以及激光雷達(dá)、AR HUD 在內(nèi)的 30 個(gè)以上智能化部件。在自動(dòng)駕駛方面，華為提供三種高階自動(dòng)駕駛模式：1、NCA 模式，前期僅在北上廣深開放，車內(nèi)預(yù)制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能；2、ICA+ 模式，無高精度地圖，該模式具備自我學(xué)習(xí)能力，但無法實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自動(dòng)駕駛；3、ICA 模式，類似于特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實(shí)現(xiàn)駕駛輔助功能。從 NCA 到 ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動(dòng)駕駛的能力從最高到最低。不過，有多位業(yè)內(nèi)人士指出，華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有沒有到真正量產(chǎn)的階段，還不太好說。測試視頻的路段是在浦東金橋工業(yè)區(qū)和碧云工業(yè)區(qū)一帶，位于華為上研所附近，推測在視頻展示之前，華為已經(jīng)在同一條路上進(jìn)行長時(shí)間測試。事實(shí)上，同樣的測試內(nèi)容，所有頭部自動(dòng)駕駛公司都能完成。且該線路還進(jìn)行了高精地圖的采圖，地圖信息包含了每一條車道、紅綠燈，甚至周邊設(shè)施和障礙物等。意味著在其他高精地圖未覆蓋的區(qū)域，大概率達(dá)不到相當(dāng)?shù)淖詣?dòng)駕駛效果。就算視頻看起來再中規(guī)中矩，但從業(yè)界反應(yīng)看，沒人敢低估華為的自動(dòng)駕駛野心。華為蘇菁在車展期間接受采訪時(shí)表示，該體驗(yàn)車在算法的完成度上只有 30%，且在視頻錄制前，系統(tǒng)和車輛僅適配了兩個(gè)月時(shí)間，未來通過每兩三個(gè)月一次大迭代，上市之后整個(gè)軟件系統(tǒng)完善度會(huì)大大提高。華為表示，量產(chǎn)車最快在今年 11、12 月交付，在軟件功能上將首批開放北上廣深四大城市，未來 1-2 年覆蓋主流一二線城市。此外，華為和北汽的合作是一系列車型，明年上半年起還會(huì)有大量車型上市。布局智能汽車業(yè)務(wù)，華為的優(yōu)勢有哪些呢？根據(jù)釋出的信息，華為目前已經(jīng)初步具備全棧智能能力，涉及芯片、操作系統(tǒng)、語音、地圖、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、自動(dòng)駕駛，芯片、操作系統(tǒng)、語音、地圖、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、自動(dòng)駕駛?cè)慷伎梢宰约鹤?，甚至是像激光雷達(dá)這樣的傳感器，華為也選擇自給自足。這就意味著，留給車企的，只剩一個(gè)底盤和車殼。華為自動(dòng)駕駛亮相后，在自動(dòng)駕駛芯片方面也悄然躋身國際一線行列，這也是華為在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的最核心優(yōu)勢。在進(jìn)軍汽車領(lǐng)域前，華為已有大量的軟件人才儲(chǔ)備，資金充裕，有大量 ICT 產(chǎn)品的研發(fā)、集成和制造經(jīng)驗(yàn)。還有一個(gè)背景是，目前擔(dān)任華為汽車 BU 智能駕駛產(chǎn)品線總裁的蘇箐，正是從海思芯片做起，曾領(lǐng)導(dǎo)開發(fā)了華為達(dá)芬奇 AI 芯片架構(gòu)。如智能手機(jī)時(shí)代，手機(jī)芯片的迭代不斷拉高性能極限，汽車的壽命遠(yuǎn)高于手機(jī)，在智能汽車時(shí)代，芯片算力的提升為整套系統(tǒng)留足了增長空間。事實(shí)上，全球能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)且具備大算力計(jì)算平臺(tái)的芯片公司屈指可數(shù)。在阿爾法Ｓ搭載的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)上，華為定制開發(fā)的計(jì)算平臺(tái) MDC 810，算力達(dá)到了 400+ TOPS。當(dāng)前，200 TOPS 以上高算力自動(dòng)駕駛芯片的供應(yīng)商只有英偉達(dá)、高通和華為。根據(jù)汽車行業(yè)媒體報(bào)道，英偉達(dá)和高通定位為 Tier 2，意味著只賣芯片，仍不具備自己做自動(dòng)駕駛域控制器的能力，車企采購后仍然要委托一個(gè) Tier 1 來負(fù)責(zé)集成工作。而定位 Tier 1 的華為，則早已積累起了強(qiáng)大的整機(jī)工程能力。在 4 月 18 日的 MDC 810（算力 400+ TOPS）發(fā)布會(huì)上，華為則強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)駕駛域控制器，不能光拼算力，還得看背后的工程能力。對(duì)車企來說，和只賣芯片相比，芯片廠商如果能提供集成好的自動(dòng)駕駛域控制器，那么減少一環(huán)供應(yīng)鏈，更省事且責(zé)任劃分清晰。甚至對(duì)一些缺乏自研算法的廠商來說，華為還能提供算法，軟硬件打包銷售。不管買哪個(gè)“套餐”，都省事不少。此外，現(xiàn)階段，百度自動(dòng)駕駛主要依賴高通芯片，而小鵬、理想等將自動(dòng)駕駛視為核心競爭力的新造車公司，則采用英偉達(dá)的芯片。國際芯片大廠仍是先進(jìn)芯片的必然選擇。而考慮到未來脫鉤的風(fēng)險(xiǎn)，芯片作為核心零部件的供應(yīng)存在不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)，華為手機(jī)的教訓(xùn)將體現(xiàn)在包括汽車在內(nèi)的方方面面。在這樣的背景下，華為技術(shù)自主性會(huì)成為一個(gè)潛在的優(yōu)勢。秀肌肉的背后，是華為龐大的自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)。蘇箐在采訪中表示，目前 ADS 部門約有 2000 多個(gè)人，一年大概花掉 10 億美金，這個(gè)數(shù)字未來還會(huì)保持 30% 左右的增長速度。需要注意的是，這只是華為在智能駕駛領(lǐng)域布局的其中一部分。在車展發(fā)布會(huì)上，華為車 BU 的總裁王軍表示，華為車 BU 的規(guī)模將達(dá)到 5000 人，其中自動(dòng)駕駛部分超過 2000 人，今年整體研發(fā)投入超過 10 億美元。其中包括感知融合產(chǎn)品部、MDC 產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能車云服務(wù)產(chǎn)品部、智能車控產(chǎn)品部，每個(gè)產(chǎn)品部都是公司級(jí)建制。從公開的信息看，這 5 大產(chǎn)品部都是開發(fā)開放性的、平臺(tái)化的技術(shù)。在這五個(gè)產(chǎn)品部之外，ADS 部門則是開發(fā)垂直整合的全棧自動(dòng)駕駛技術(shù)。這條產(chǎn)品線亦是研發(fā)投入最大，人才優(yōu)勢最明顯的核心部門。對(duì)比過去數(shù)據(jù)，華為在車 BU上的投入明顯增長。據(jù)多方媒體報(bào)道，去年下半年， 車 BU 成立一年的情況下，總?cè)藬?shù)或在 2000-2500 人之間。一年不到時(shí)間，人員規(guī)模已經(jīng)接近翻倍。 過去很長時(shí)間里，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域風(fēng)頭最熱的是以 Waymo 為代表的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司，以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)取代人類，成為出租車、卡車、公交車的駕駛員，國內(nèi)外一眾 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司亦是如此。而蘇菁表示，Robotaxi 是一個(gè)最難的問題，從技術(shù)層面講，它需要掃掉所有的 Cornercase，在那之前一定有一個(gè)漫長的不完美的階段仍需要人類接管。此外，實(shí)現(xiàn) Robotaxi 還需要大量車帶回來的數(shù)據(jù)，這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)超幾萬輛。“所有以 Robotaxi 為商業(yè)目標(biāo)的公司，都得完蛋”，他表示，Robotaxi 是一個(gè)結(jié)果，不應(yīng)該是商業(yè)目標(biāo)。和小米、百度及滴滴等傳統(tǒng)巨頭切入智能汽車賽道相比，華為亦有不同的思路。一定程度上，坐穩(wěn)共享出行頭把交椅的滴滴和上述自動(dòng)駕駛公司思路相符，旨在取代駕駛員——出行領(lǐng)域的最大成本部分。小米則是造車路線，與當(dāng)前國內(nèi)新造車三巨頭——小鵬、蔚來、理想——關(guān)系密切的雷軍，一大中心仍是攻克造車的復(fù)雜工程。百度亦有造車計(jì)劃，今年 1 月，百度宣布，聯(lián)合吉利組建一家合資公司百度汽車，以整車制造商殺入智能汽車領(lǐng)域。換句話來說，未來幾年內(nèi)會(huì)有小米牌、百度牌的電動(dòng)車出現(xiàn)在中國公路上。而至少以目前華為的表態(tài)來看，華為仍強(qiáng)調(diào)不造車，只是與車企合作，輸出整套智能駕駛技術(shù)方案，剩下被認(rèn)為增值空間較低的傳統(tǒng)造車部分，則交給車企。在這方面，百度亦有類似的布局。如蘇菁所說，華為不造車是一個(gè)商業(yè)選擇問題，不造車算下來市場更大。但對(duì)車企來說，這樣的說法也并不絕對(duì)牢靠。華為已經(jīng)逐漸在汽車技術(shù)、產(chǎn)品、渠道上豐富自己的經(jīng)驗(yàn)，不少從業(yè)者認(rèn)為，華為一再強(qiáng)調(diào)不造車，是為了在姿態(tài)上消除車企的擔(dān)憂。畢竟華為提供全套智能駕駛技術(shù)方案，與車企間仍為合作者，一起吃肉喝湯。一旦華為轉(zhuǎn)身開始造車，就在一瞬間站在所有車企的對(duì)立面，在汽車市場里分同一塊蛋糕，合作也自然泡湯。值得注意的是，華為選擇了北汽作為合作對(duì)象， 后者并不是當(dāng)前電動(dòng)車市場的強(qiáng)勢品牌，背后的邏輯是，北汽本就在市場里不占優(yōu)勢，在華為的加持下有望奪回更多市場空間，更何況合作的第一款車僅是北汽的子品牌。而更強(qiáng)勢的品牌更擔(dān)心自己淪為汽車界的富士康，作為代工廠必然眼見華為瓜分更多利潤。華為不斷強(qiáng)調(diào)“不造車”，主要的原因就是市場廣泛猜測華為有可能造車，捕風(fēng)捉影背后，隱藏著整個(gè)汽車行業(yè)對(duì)華為進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的警惕。
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