隨著宏觀經(jīng)濟的穩(wěn)定復(fù)蘇，疫情的良好防控、再加之促進汽車消費政策的共同驅(qū)動，中國汽車行業(yè)歷經(jīng)了從抵抗寒冬、適應(yīng)寒冬到打破寒冬的轉(zhuǎn)變，中國車市展現(xiàn)出了強大的韌性和修復(fù)能力。

雖然全球芯片供應(yīng)短缺，導(dǎo)致部分汽車生產(chǎn)廠商采取臨時暫?；蛘{(diào)整產(chǎn)量的措施，但在宏觀經(jīng)濟穩(wěn)定復(fù)蘇，國內(nèi)疫情防控良好以及消費政策等因素共同驅(qū)動下，汽車市場快速修復(fù)， 2021年上半年終端零售上牌量，累計達到1055.1萬輛，累計同比增長32.8%，與2019年同期相較下降1.8%。剔除2019年5~6月，國五車型集中清庫銷量基數(shù)被異常拉高的因素，2021年上半年乘用車市場已經(jīng)恢復(fù)到疫前狀態(tài)。

分月來看，2月份銷量呈現(xiàn)“報復(fù)”性增長，同比增長高達531%，盡管這與去年同期處于疫情高峰汽車銷量呈現(xiàn)了超低基數(shù)相關(guān)，但與2019年同期相較仍有38.6%的同比增長，反映出車市的強勁復(fù)蘇。3月、4月延續(xù)穩(wěn)步回升態(tài)勢，與2019年同期相較均為正向增長，5月、6月由于2019年國六排放切換，國五車型集中清庫，同期基數(shù)異常沖高，銷量同比增長再回負(fù)增長區(qū)間。

在“雙碳”目標(biāo)和雙積分政策的推動下，新能源汽車市場增速顯著高于汽車市場整體，可謂是市場的“穩(wěn)盤俠”。上半年終端零售累計銷量達到100.3萬輛，同比增長191%，與2019年同期相較增長73%。

在這100萬的亮眼數(shù)據(jù)背后，我們還發(fā)現(xiàn)幾個亮點：

一、 新能源汽車的市場滲透率為9.6%，意味著每銷售的十輛車?yán)铮幸惠v即為新能源，個人用戶、非營運車輛占比分別提升至77%和89%，反映出新能源汽車消費正在由“政策推動”向“市場驅(qū)動”轉(zhuǎn)變，行業(yè)發(fā)展進入快速增長期。

二、 新能源市場兩頭開花的“啞鈴形”結(jié)構(gòu)特征明顯。處于支撐新能源市場銷量高速增長的細分品類主要是以五菱宏光Mini EV為代表的小微車型，另一品類則是以特斯拉為代表的豪華品牌的中、大車型。新能源市場中，小、微車型市占率高達32%，五菱宏光Mini EV、歐拉黑貓、奇瑞EQ1、長安奔奔EV占據(jù)了整個新能源四分之一的市場份額，而僅五菱宏光Mini EV一款車型在新能源汽車整體銷量占比就高達的15.7%。

雖然在今年上半年特斯拉負(fù)面消息不斷，而“剎車門”的事件依舊持續(xù)在發(fā)酵，但是從目前的數(shù)據(jù)上看，除了在今年4月、5月銷量短期下滑外，6月Model 3銷量回升至17,017輛，環(huán)比大漲82.0%，同比增長13.6%， 畢竟降價的特斯拉不是誰都能扛得住的。

三、 新能源進入“新舊勢力“交替階段。雖然特斯拉遭遇了因負(fù)面輿論而帶來的銷量與口碑的雙重打壓， 4月份特斯拉銷量環(huán)比3月減少2.2萬輛，而整個新能源市場銷量環(huán)比減少2.15萬輛，二者幾乎相等。這說明特斯拉失去的銷量并沒有被其它品牌成功搶占，短期內(nèi)特斯拉在新能源領(lǐng)域的主導(dǎo)地位仍然無法撼動。

曾經(jīng)具有先發(fā)優(yōu)勢的北汽新能源退出銷量前十陣營，被新勢力三杰”蔚小理“取代。雖然三個品牌的總量之和依然敵不過特斯拉，但其逐步走高的銷量數(shù)據(jù)表明，蔚來已經(jīng)打開了40萬以上的高端市場，小鵬在競爭最激勵的20萬元市場已經(jīng)初步站穩(wěn)，理想的增程式技術(shù)路線得到了市場的認(rèn)可。哪吒、零跑、東風(fēng)嵐圖，以及慢熱的大從ID.系列都在以咄咄逼人之勢爭搶份額，傳統(tǒng)合資品牌亦在加快對新能源車型的布局進程，其市場競爭格局充滿諸多不確定性。

雖然自去年年底以來發(fā)酵的芯片短缺問題對全球汽車市場帶來了諸多不利影響，但在中國汽車市場豪華車依然向好，延續(xù)了2020年以來高增長的態(tài)勢，上半年銷量累計完成209萬輛，與2020年同期相較增長36%，同比2019年增長27%。

今年上半年，超豪華以及進口車銷量銳減，國產(chǎn)豪華車自5月份銷量同比增速出現(xiàn)回落，而4、5月份的環(huán)比數(shù)據(jù)更是出現(xiàn)了負(fù)增長的局面。近日，多家車企均因芯片短缺而宣布減產(chǎn)，芯片供應(yīng)短缺壓力預(yù)計將對三季度終端銷售產(chǎn)生較大影響。

今年上半年，主流豪華品牌在華銷量均取得同比兩位數(shù)的大幅增長。德系豪華三強上半年總銷量均跨過40萬門檻，寶馬以44.9萬輛的成績領(lǐng)跑豪華車市場，奔馳E級和GLC兩款車型在6月一直處于停產(chǎn)狀態(tài)，致使其終端交付量環(huán)比5月減少7000余臺，總銷量排名位居第二，奧迪以40.3萬輛，與去年同期相較增長34%的成績排名第三。

豪華品牌第二梯隊中，特斯拉、紅旗依然是銷量增幅最高的品牌，雷克薩斯保持穩(wěn)健節(jié)奏，去年同期相較同比增長33%，凱迪拉克雖然與去年同期相較，同比增長達到46%，但與19年同期相較，則同比下降3%，其市場疲軟態(tài)勢依舊未得到有效扭轉(zhuǎn)。林肯品牌隨著冒險家、飛行家、航海家的陸續(xù)國產(chǎn)，憑借扎實的產(chǎn)品力與突出的性價比銷量不斷攀升，上半年林肯的終端銷量突破4萬輛，同比增長102%，成為近兩年豪華市場中最具逆襲指數(shù)的品牌。

通過幾大品牌類別細分?jǐn)?shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在車市整體欣欣向榮的美好景象下，原本光鮮亮麗的合資品牌不但銷量增速沒有跑贏大盤，市場份額也丟失了4個百分點。

究其原因有四：

一、豪華品牌價格不斷下探，抵住了合資品牌向上的空間，而以吉利、長安、哈弗、比亞迪，乃至造車新勢力品牌為代表的自主品牌，通過沖擊高端化，在一定程度上攔截了合資品牌的下探之路。

二、韓系、法系品牌銷量崩塌以及美系品牌持續(xù)疲軟。韓系、法系銷量即便在車市整體回暖的大環(huán)境下，同比去年疫情低谷數(shù)據(jù)，依然是負(fù)增長，其中韓系同比下降9%，法系下降3%。

三、合資品牌在電動化進程中較為滯后。上半年，自主品牌新能源車型滲透率達到19.6%，豪華品牌新能源車型滲透率為8.5%，而合資品牌新能源車型滲透率僅為1.5%。

四、芯片危機對合資品牌影響較大。目前，受芯片短缺影響較為嚴(yán)重的是德系品牌，日系品牌雖然整體保持住了逆勢增長，也依然出現(xiàn)斷貨、交付延期的情況。