在全球能源轉(zhuǎn)型和我國碳中和“30、60”的國家戰(zhàn)略目標(biāo)背景下，新能源車乘風(fēng)而起，發(fā)展迅速。其產(chǎn)業(yè)鏈上中下游在今年市場中均有不俗的表現(xiàn)，相較滬深300有明顯的超額收益。截至2021年8月6日，今年以來滬深300漲跌幅為-5.56%，而新能源車、鋰電池指數(shù)和充電樁指數(shù)分別上漲46.13%、71.49%和30.23%。近期A股市場板塊輪動(dòng)加速，新能源車相關(guān)概念板塊估值處于高位，止盈情緒濃重。那么站在當(dāng)前的時(shí)點(diǎn)往后看，新能源車行業(yè)前景如何？投資者還能乘上這趟順風(fēng)車嗎？本文將對新能源行業(yè)以及權(quán)益市場的定價(jià)邏輯進(jìn)行深入分析，挖掘其中蘊(yùn)含的投資機(jī)會。

圖表1：新能源車概念板塊超額收益明顯

數(shù)據(jù)來源：IFIND

2021年是新能源汽車行業(yè)大爆發(fā)的一年，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年新能源汽車全球滲透率達(dá)到6%，環(huán)比增加2%，而中國市場發(fā)展更為迅速。中汽協(xié)在8月信息發(fā)布會表示，1-7月新能源汽車滲透率已經(jīng)提升至10%。此前，《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖2.0》提出，到2025年中國新能源汽車滲透率目標(biāo)為20%，這意味著，目前的新能源汽車滲透率已達(dá)到規(guī)劃目標(biāo)的一半。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬認(rèn)為2025年新能源汽車新車銷售滲透率將達(dá)35%，超一線城市可能會達(dá)到60%左右，20%的數(shù)字依舊相對保守。

今年上半年在芯片短缺、全球大宗商品價(jià)格高增導(dǎo)致企業(yè)成本壓力上升等不利影響下，乘用車整體銷量下滑。但與此同時(shí)，新能源汽車成為亮點(diǎn)，產(chǎn)銷不斷刷新歷史記錄，今年前6個(gè)月新能源乘用車?yán)塾?jì)累計(jì)銷售101.5萬輛，已經(jīng)超過2020年全年總銷售量的90%。在一季度傳統(tǒng)淡季之后，二季度銷量環(huán)比多增32%，需求依舊不減。

圖表2：新能源汽車銷量屢創(chuàng)新高（單位：萬輛）

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會，Beta研究整理

國內(nèi)乘用車銷售中，新能源車占比不斷提升。2019年新能源汽車補(bǔ)貼開始逐漸退出，其銷量隨即顯著下滑，2020年7月有95.1%的乘用車銷量為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，新能源汽車占比不足5%。而短短一年的時(shí)間，在政策扶持和市場驅(qū)動(dòng)的共同作用下，新能源汽車高速增長。今年6月新能源汽車銷售占比已經(jīng)達(dá)到15.2%。

圖表3：新能源汽車銷量占比不斷提升

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會，Beta研究整理

當(dāng)前歐洲碳排放政策趨嚴(yán)，政府不斷出臺刺激政策，提高新能源補(bǔ)貼，車企產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型速度加快，銷量也因此持續(xù)攀升，2021年6月歐洲新能源車銷量環(huán)比爆炸式增長38.4%。而中國市場補(bǔ)貼政策正處于退坡期，增速不及歐洲市場，但銷量占比依舊處于高位，6月全球新能源乘用車中國銷售占比45.8%。而美國因芯片短缺和行業(yè)發(fā)展相對滯后等原因在全球范圍內(nèi)占比較少。

圖表4：2021年6月全球新能源乘用車銷量占比

數(shù)據(jù)來源：SMM

雖然我國新能源汽車行業(yè)起步晚于歐洲，但當(dāng)前我國產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)已經(jīng)達(dá)到國際先進(jìn)水平，整車能耗、續(xù)駛里程、智能化應(yīng)用等綜合性能實(shí)現(xiàn)全面進(jìn)步，產(chǎn)品競爭力顯著提高。當(dāng)然，在行業(yè)快速發(fā)展的過程中，技術(shù)瓶頸也十分明顯，我國在基礎(chǔ)軟件、元器件、關(guān)鍵基礎(chǔ)材料等多個(gè)領(lǐng)域存在著明顯的短板，部分關(guān)鍵零部件對進(jìn)口依賴嚴(yán)重。

我國目前已經(jīng)是全球碳排放的第一大國，過去的一年，國家鄭重提出了“雙碳目標(biāo)”，力爭在2060年整個(gè)國家實(shí)現(xiàn)碳中和，中央層面將碳中和、碳達(dá)峰列入重點(diǎn)工作，地方政府也針對這一目標(biāo)提出了多種扶持政策。我們不完全統(tǒng)計(jì)了近期國家層面和地方政府關(guān)于新能源汽車行業(yè)的相關(guān)利好政策，由于地方政府政策較多，本文僅列出最新發(fā)布的幾個(gè)以作參考：

圖表5：中國新能源汽車相關(guān)政策

來源：Beta研究整理

海外政策方面，歐洲新能源車起步較早，歷史積累雄厚，在疫情期間歐洲各國出臺各種重磅政策以及加碼財(cái)政補(bǔ)貼刺激，新能源汽車銷量飛速增長。其在2020年9月提出的《歐洲氣候法》中明確，到2030年將溫室氣體凈排放量在1990年水平上減少至少55%；到2050年在全歐盟范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)碳中和，到2050年之后實(shí)現(xiàn)負(fù)排放。對于車輛而言，歐洲提出的目標(biāo)是，2030年新車應(yīng)減排65%，自2035年起，在歐洲銷售的新車應(yīng)實(shí)現(xiàn)零排放目標(biāo)。2021年7月14日歐盟委員會發(fā)布發(fā)布新法規(guī)《Fit for 55》，碳排放政策進(jìn)一步收緊，減排目標(biāo)更加激進(jìn)。將原本2050年的目標(biāo)提前至2035年，即在2035年汽車碳排放將從2021年的95g/km下降到2035年的0g/km，使得相對應(yīng)2030、2035年新能源汽車的銷量也提升到1000萬輛和1600萬輛左右，這將在2020年126萬輛的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)10年8倍的大幅上升。

圖表6：歐盟汽車碳排放目標(biāo)

來源：歐洲委員會官網(wǎng)

美國參議院財(cái)政委員會于2021年5月26日通過了《美國清潔能源法案》，提案計(jì)劃提供316億美元電動(dòng)車消費(fèi)稅收抵免，對滿足條件的車輛將稅收抵免上限提升至1.25萬美元/車；同時(shí)，放寬汽車廠商享稅收減免的20萬輛限額，并將提供1000億美元購置補(bǔ)貼；在滲透率達(dá)到50%后，稅收抵免在三年內(nèi)退坡。8月5日，美國拜登政府再出新能源汽車政策利好，簽署行政令目標(biāo)2030年實(shí)現(xiàn)美國境內(nèi)一半新售汽車為可“零排放”汽車。美國政府進(jìn)一步明確了新能源汽車是未來重要的產(chǎn)業(yè)，這項(xiàng)行政令目標(biāo)的簽署也將加速美國新能源汽車的滲透進(jìn)程，后續(xù)美國新能源產(chǎn)業(yè)有望飛速發(fā)展。

綜上所述，新能源汽車作為全球未來幾十年的重點(diǎn)發(fā)展領(lǐng)域，政策的扶持配合市場需求的爆發(fā)，中、美、歐三地新能源產(chǎn)業(yè)鏈有望形成共振，進(jìn)一步拓展未來全球新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間。

新能源汽車的零部件數(shù)量只有傳統(tǒng)汽車20%左右，電池、電機(jī)、電控等核心零部件是價(jià)值所在，整車環(huán)節(jié)的重要性大大降低，傳統(tǒng)車企發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)優(yōu)勢不再，給了我國從汽車大國到汽車強(qiáng)國的彎道超車機(jī)會。

新能源產(chǎn)業(yè)鏈大致可以分為上、中、下游，以動(dòng)力電池成品制造為界，前面所有工序可以看作是上游產(chǎn)業(yè)，而上游產(chǎn)業(yè)又可以細(xì)分為基礎(chǔ)原材料（鋰、鉬、鈷等）礦業(yè)、生產(chǎn)動(dòng)力電池所需的四大重要材料產(chǎn)業(yè)（正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜），而從原材料到動(dòng)力電池的重要材料，自然需要通過一些自動(dòng)化的設(shè)備制造，這也就形成了鋰電設(shè)備產(chǎn)業(yè)（鋰離子電池生產(chǎn)制造過程中所使用的生產(chǎn)設(shè)備）。

圖表7：新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

來源：Beta研究整理

中游的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)窃谡囍圃熘暗男袠I(yè)，其主要分為以下五個(gè)產(chǎn)業(yè)：

鋰電池產(chǎn)業(yè)：動(dòng)力電池可謂是新能源汽車的心臟，在新能源電車的成本里占比最大，已成為當(dāng)今能源運(yùn)行體系中不可或缺的一環(huán)。目前，動(dòng)力鋰電池主要為三元材料電池及磷酸鐵鋰電池。

輕量化產(chǎn)業(yè)：輕量化是在保持汽車的強(qiáng)度和安全性能不降低的前提下盡可能地降低汽車車身質(zhì)量，從而提高汽車的動(dòng)力性及續(xù)航里程，減少燃料消耗，降低排氣污染，甚至提升汽車操作性以及安全性，成為汽車行業(yè)未來重點(diǎn)發(fā)展目標(biāo)之一。

IGBT產(chǎn)業(yè)：電機(jī)驅(qū)動(dòng)部分最核心的元件IGBT（絕緣柵雙極型晶體管芯片），在新能源車中應(yīng)用于電動(dòng)控制系統(tǒng)、車載空調(diào)系統(tǒng)、充電樁逆變器三個(gè)子系統(tǒng)中IGBT模塊作為新能源汽車電機(jī)電控系統(tǒng)和直流充電樁的核心器件，成本占到新能源整車成本的8-10%，占到充電樁成本的20%。

電機(jī)/電控產(chǎn)業(yè)：純電動(dòng)汽車使用電動(dòng)機(jī)代替了燃油車的柴油/汽油發(fā)動(dòng)機(jī)；以電池組代替了燃油，為電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力；其中還有一個(gè)最主要的部件就是電控系統(tǒng)，電控系統(tǒng)由電池管理系統(tǒng)和控制系統(tǒng)構(gòu)成，管理電池組和控制電池的能量輸出以及調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速等，是連接新能源電池和電機(jī)的重要中間載體。

熱管理產(chǎn)業(yè)：電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程不僅取決于電池的能量密度，與整車的熱管理系統(tǒng)技術(shù)也息息相關(guān)。電動(dòng)車的熱管理既包括了傳統(tǒng)燃油汽車空調(diào)熱管理系統(tǒng)和動(dòng)力總成的熱管理子系統(tǒng)，又新增了電機(jī)電控?zé)峁芾硐到y(tǒng)以及電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。相較傳統(tǒng)燃油汽車，電動(dòng)車對溫度的變化更為敏感，溫度是決定其安全、性能及壽命的關(guān)鍵因素，因此熱管理在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈中也是必不可少的一環(huán)。

而下游行業(yè)主要分為乘用車、商用車等整車制造商，還包括了充電樁和電池回收產(chǎn)業(yè)等后期市場服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

圖表8：新能源汽車成本結(jié)構(gòu)

來源：Beta研究整理

根據(jù)Canalys最新預(yù)測，2021年，電動(dòng)汽車將占全球新車銷售的7％以上，銷量將超過500萬輛，同比增長66％；2030年，電動(dòng)汽車的銷量將會達(dá)到全球乘用車銷量的48%。新能源汽車未來市場空間十分廣闊，確定性較強(qiáng)。

圖表9：2030年，電動(dòng)汽車的銷量將會達(dá)到全球乘用車銷量的48%

數(shù)據(jù)來源：Canalys

在《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖2.0》的總體目標(biāo)中提到，我國2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到傳統(tǒng)汽車銷售總量的20%左右， 2035年要形成自主、完整的產(chǎn)業(yè)鏈，自主品牌純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)品技術(shù)水平和國際同步，新能源汽車占汽車總銷量50%以上，其中純電動(dòng)占新能源汽車的95%以上。

2020年全年，我國乘用車銷售總量為2014萬輛，其中新能源車銷量占比6 %，為120萬輛。中汽協(xié)預(yù)測，2021年中國乘用車銷售量為2210萬輛，到2025年乘用車銷量為2526萬輛，年復(fù)合增速為3.4%。那么如果按照“2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到傳統(tǒng)汽車銷售總量的20%”來測算，2025年新能源車銷售量則為505萬輛，是2020年的4倍，年化復(fù)合增速20%以上。

圖表10：新能源汽車銷量預(yù)測

數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)，Beta研究整理、預(yù)測

當(dāng)前新能源車的消費(fèi)市場仍一二線城市為主。但是今年以來，一線城市新能源乘用車市場份額同比有所下降，三線及以下城市新能源汽車上漲非常明顯。今年以來新能源車滲透率的快速提升離不開低端（10萬以下）車型的爆發(fā)，隨著新能源車下鄉(xiāng)政策的推廣，三線及以下城市存在巨大的市場拓展空間。

圖表11：2021年上半年新能源車銷量排名

此外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)溢出效應(yīng)明顯，帶動(dòng)了投資、就業(yè)和稅收快速增長。當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)修復(fù)結(jié)構(gòu)分化，內(nèi)需相對疲弱，發(fā)展新能源汽車也可以拉動(dòng)我國消費(fèi)端的增長，成為中國經(jīng)濟(jì)增長新驅(qū)動(dòng)力。從長期來看，新能源汽車將步入快速發(fā)展期，盈利驅(qū)動(dòng)將會成為主導(dǎo)因素，業(yè)績的持續(xù)增長會為投資者帶來豐厚的收益。

為什么要把鋰電池板塊單獨(dú)拿出來，因?yàn)閯?dòng)力電池成本占據(jù)新能源車的40%以上，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中具有核心地位，同時(shí)，其技術(shù)壁壘也是產(chǎn)業(yè)鏈中最高的一環(huán)。作為“寧指數(shù)”“頭牌”的寧德時(shí)代，便是全球領(lǐng)先的動(dòng)力電池系統(tǒng)提供商。

鋰電池本質(zhì)上是利用氧化還原反應(yīng)實(shí)現(xiàn)電能和化學(xué)能的相互轉(zhuǎn)換。在電池中，參與反應(yīng)的活性材料包括正極、負(fù)極以及電解液。根據(jù)成本、電池性能、循環(huán)壽命等多方面因素考慮，目前市場上的重點(diǎn)發(fā)展方向?yàn)槿∟CM）電池和磷酸鐵鋰（LFP）電池。磷酸鐵鋰能量密度雖低于三元，但成本更低，安全性更好，有條件裝大體積電池，更適合商用車。三元鋰電池適合需要高能量密度，空間有限的場景，更適合乘用車。2017年后由于補(bǔ)貼政策引導(dǎo)新能源汽車追求高續(xù)航里程，高能量密度的三元電池成為主流。

圖表12：鋰電池板塊產(chǎn)業(yè)鏈

鋰電池的成本構(gòu)成中，四大材料（正極、負(fù)極、電解液、隔膜）占比約 65%。其中，正極約 30-40%，負(fù)極約 10%，電解液約 8-10%，隔膜約 10%。而正極材料主要受上游原材料（鋰礦鈷礦等）影響，負(fù)極材料主要是石墨原料，其技術(shù)壁壘相對較低，從技術(shù)路線上來看，天然石墨有被人造石墨替代的趨勢。電解液在鋰電池正、負(fù)極之間起到傳導(dǎo)離子的作用，是鋰離子電池獲得高電壓、高比能等優(yōu)點(diǎn)的保證，主要受鋰鹽-六氟磷酸鋰價(jià)格影響。而隔膜又被稱為電池的“第三極”，其“絕緣層”屬性能有效阻止電池的正負(fù)極產(chǎn)生直接電子接觸，同時(shí)其“半透層”的屬性也能提高電池的存儲效率，主要分為濕法隔膜和干法隔膜兩種工藝，當(dāng)前市場主要是以濕法隔膜為主，因其可以做的更薄，使電池能力密度更高。隔膜的毛利率是四大材料產(chǎn)業(yè)中最高的，因?yàn)槠浼夹g(shù)壁壘最高。

圖表13：鋰電池成本結(jié)構(gòu)

從供給端來看，鋰離子電池產(chǎn)量在不斷增長，鋰離子電池下游產(chǎn)業(yè)除了新能源汽車之外，還有手機(jī)、電腦等3C電子產(chǎn)品，隨著下游需求的擴(kuò)容，我國鋰電池產(chǎn)量也逐年穩(wěn)步增長。2020年我國鋰電池產(chǎn)量為188.45億只，2021年上半年我國鋰電池產(chǎn)量為106.94億只，全年產(chǎn)量預(yù)計(jì)增長15%以上。

圖表14：鋰離子電池產(chǎn)量（億只）

數(shù)據(jù)來源：IFIND

從需求端來看，隨著消費(fèi)者購車熱情高漲，新能源汽車終端市場恢復(fù)超預(yù)期，動(dòng)力電池裝車量也不斷提升。2021年1-7月磷酸鐵鋰電池和三元電池裝車量分別為28021MW.h和35608MW.h，遠(yuǎn)超去年同期，同比分別增長224%和433%。

圖表15：新能源汽車主流電池裝車量 

數(shù)據(jù)來源：IFIND

從行業(yè)競爭格局來看，目前消費(fèi)鋰電池領(lǐng)域需求已經(jīng)較為飽和。未來，隨著全球新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，電動(dòng)車逐漸成為鋰電池的大需求產(chǎn)業(yè)，因此動(dòng)力鋰電池成為鋰電池產(chǎn)業(yè)需求增長的集中領(lǐng)域。而動(dòng)力鋰電池行業(yè)集中度較高，CR3（行業(yè)前三家份額占比，寧德時(shí)代、比亞迪和LG）超過 70%，龍頭企業(yè)優(yōu)勢不斷放大，但與此同時(shí)，龍頭企業(yè)進(jìn)一步拓展市場的空間也越來越小，在下游造車新勢力百花齊放的局面下，二線龍頭電池廠商有望在其細(xì)分領(lǐng)域和客戶手中占據(jù)一定的市場份額，逐漸提高其行業(yè)競爭力，形成穩(wěn)定的競爭優(yōu)勢。

在中國，投資時(shí)最重要的首先是考慮這個(gè)行業(yè)有沒有政策風(fēng)險(xiǎn)，政策不支持，擁有再廣闊的市場空間也只是空中樓閣。例如前段時(shí)間受“雙減”政策影響的教育行業(yè)，被反壟斷和信息安全壓制的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，以及被重點(diǎn)調(diào)控的地產(chǎn)行業(yè)。而新能源汽車當(dāng)前無論是官方會議還是政策文件，都可以看出國家對它的“青睞”，在這樣的背景下，我們看的是行業(yè)盈利和市場擴(kuò)張會不會低于預(yù)期，板塊輪動(dòng)過程中資金的去向，而不是擔(dān)心這個(gè)行業(yè)會不會突然就被放棄了。

其次是技術(shù)壁壘，只有壁壘高的行業(yè)和企業(yè)才有在市場站穩(wěn)腳跟，穿越牛熊周期的底氣，這也是為什么我們推薦新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的鋰電池板塊，其行業(yè)壁壘是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中最高的。

然后就是估值定價(jià)模型中的分子（未來現(xiàn)金流）和分母（利率）了，尤其是對于成長類企業(yè)來說，僅有未來現(xiàn)金流是不夠的，利率環(huán)境對其影響是十分巨大的，因?yàn)槌砷L類企業(yè)預(yù)測通常會拉長周期去看，先給予一個(gè)比較高的增長率然后看到20年，甚至30年之后，這時(shí)候哪怕折現(xiàn)率有一點(diǎn)變動(dòng)，都會給定價(jià)造成較大的擾動(dòng)。今年三月開始，利率開始步入下行空間，也就是這個(gè)時(shí)候，寧指數(shù)正式爆發(fā)，并在大盤普遍震蕩的行情中屢創(chuàng)新高。下半年由于政策慢慢向“結(jié)構(gòu)性寬信用”去轉(zhuǎn)變，通過財(cái)政政策去跨周期調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)下行的壓力，貨幣政策雖然不會收緊，但也不會“大水漫灌”，總的來說利率下降空間遠(yuǎn)不如上半年，因此需要謹(jǐn)慎追漲估值過高的標(biāo)的。

而從長期的角度來看，央行是想要持續(xù)壓降實(shí)際融資成本的，從歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體也可以看出，他們長期處于一個(gè)低利率的環(huán)境，這是因?yàn)殡S著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，資本的邊際報(bào)酬會逐漸遞減，自然要求的回報(bào)率也會下降，為了鼓勵(lì)企業(yè)投資，利率自然不會太高。因此，拋開利率的短周期來看，成長類企業(yè)有著十分明顯的優(yōu)勢。

圖表16：大盤震蕩時(shí)，利率走勢和成長板塊負(fù)相關(guān)

數(shù)據(jù)來源：IFIND

當(dāng)前新能源行業(yè)的估值的確處于高位，當(dāng)前處于2015年以來的95.7%分位處，遠(yuǎn)高于其均值+1標(biāo)準(zhǔn)差。

圖表17：新能源汽車PE（TTM）

數(shù)據(jù)來源：IFIND

從全球來看，歐洲市場政策持續(xù)加碼，車企加速轉(zhuǎn)型，大眾表示到2035年，該公司將停止在歐洲銷售內(nèi)燃機(jī)汽車，全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車。美國市場雖起步較晚但在拜登政府的政策支持下將進(jìn)入快車道，滲透率和市占率將逐漸提升。而中國在新能源汽車的核心鋰電板塊具有絕對領(lǐng)先地位，海外鋰電產(chǎn)業(yè)相對薄弱，受政策扶持釋放優(yōu)質(zhì)供給以及下游需求端的共同拉動(dòng)之下，我國新能源產(chǎn)業(yè)鏈將在未來1-2年內(nèi)維持較高的景氣度。重點(diǎn)關(guān)注技術(shù)壁壘較高的動(dòng)力電池板塊，尤其是二線龍頭電池廠商和上游具有優(yōu)質(zhì)資源，開采成本較低的鋰礦企業(yè)。

雖然行業(yè)景氣度高，未來確定性也較強(qiáng)，但是過于擁擠的賽道并不適合所有人。對于新能源汽車行業(yè)的投資，我們更傾向于用長遠(yuǎn)的眼光去看，通過業(yè)績的持續(xù)增長和市場的穩(wěn)定擴(kuò)張來獲得豐厚的投資回報(bào)，想要攀登高峰，沒有必要在意中途偶爾的小滑坡。

在短期的操作上，當(dāng)前行業(yè)估值較高，存在透支未來業(yè)績的風(fēng)險(xiǎn)，交易資金需要謹(jǐn)慎。近期新能源板塊可能會受到估值壓力和利率調(diào)整壓力的共同作用導(dǎo)致震蕩加劇，沒有持倉的可以隨著板塊震蕩回調(diào)分批進(jìn)場，已經(jīng)持倉的可以選擇部分止盈，尋找更好的布局時(shí)機(jī)和標(biāo)的。