物流地產(chǎn)全景深度解析

panpan研報(bào)社 2021-12-13

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物流地產(chǎn)是房地產(chǎn)運(yùn)營ToB端的重要細(xì)分領(lǐng)域，最早是由普洛斯率先提出并實(shí)踐，是指根據(jù)物流企業(yè)客戶需求，在交通樞紐或產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)等地投資、開發(fā)建設(shè)和運(yùn)營現(xiàn)代化物流設(shè)施組合或載體（包括物流園區(qū)、專業(yè)倉庫、標(biāo)準(zhǔn)倉庫、配送中心、分撥中心等）的經(jīng)營模式。

物流地產(chǎn)可以通過物流設(shè)施組合載體延伸出系列ToB的服務(wù)，主要包括：園區(qū)租賃、園區(qū)運(yùn)營、配送服務(wù)、增值服務(wù)、基金運(yùn)營等。

物流地產(chǎn)業(yè)務(wù)流程：

資料來源：西南證券

我國物流地產(chǎn)現(xiàn)狀

基于我國現(xiàn)代化物流供需關(guān)系緊張，近年來政府對行業(yè)發(fā)展的傾斜力度較大，從稅收端、成本端、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、戰(zhàn)略規(guī)劃等多方面推出了一系列支持政策。

目前國內(nèi)對于物流地產(chǎn)相關(guān)的政策規(guī)劃主要聚焦在倉儲設(shè)施建設(shè)方面。

物流倉儲設(shè)施（亦稱“高標(biāo)倉庫”），也是倉儲設(shè)施中最精華的一部分。如果做一個(gè)類比，現(xiàn)代物流地產(chǎn)之于傳統(tǒng)通用倉庫的區(qū)別，就是“購物中心”之于“露天市集”。

當(dāng)前我國已具備一定規(guī)模的工業(yè)倉儲用地與倉庫設(shè)施，但物流地產(chǎn)結(jié)構(gòu)性問題凸顯，人均倉儲面積尤其現(xiàn)代化倉儲面積仍較海外發(fā)達(dá)國家有一定差距。

據(jù)中國倉儲與配送協(xié)會、CBRE世邦魏理仕等數(shù)據(jù)：2020年末我國營業(yè)性倉儲（常溫）占地面積超10.9億平方米，總量居世界第二；對應(yīng)人均營業(yè)性通用倉庫面積不到1平方米/人，與美國（5.4平方米/人）、日本(4.0平方米/人)等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體相差較大。

截至2020年底，全國通用倉庫中高標(biāo)倉（高標(biāo)準(zhǔn)倉儲物流設(shè)備）占比約30%，不達(dá)１億平方米；而據(jù)戴德梁行統(tǒng)計(jì)，2020年中國高標(biāo)倉需求缺口約1億平方米左右。

當(dāng)前我國生鮮、醫(yī)療用品運(yùn)輸需求也正加速傳統(tǒng)倉庫向現(xiàn)代化倉儲設(shè)施（高標(biāo)倉）及冷鏈物流、傳統(tǒng)物流園區(qū)向智慧物流園區(qū)升級轉(zhuǎn)型。

隨著我國電商零售、高端制造業(yè)和第三方物流的快速發(fā)展，推動(dòng)高端物流倉儲需求快速提升。

物流地產(chǎn)運(yùn)營模式

物流地產(chǎn)的開發(fā)運(yùn)作模式大致為拿地→規(guī)劃開發(fā)→招租，得到租金和管理費(fèi)。

物流地產(chǎn)企業(yè)投入資本拿地開發(fā)，建成物流園區(qū)、配送中心、分撥中心等不動(dòng)產(chǎn)，通過出租出售、管理等方式獲利。

物流地產(chǎn)運(yùn)作模式：

資料來源：華創(chuàng)證券

從物流地產(chǎn)企業(yè)盈利模式來看，以物流地產(chǎn)龍頭企業(yè)普洛斯為例，物流地產(chǎn)伴隨其開發(fā)、運(yùn)營以及之后的基金化管理，其各環(huán)節(jié)盈利模式均有所不同。

其中在物流地產(chǎn)開發(fā)階段，其盈利模式為物流地產(chǎn)賣給基金或者其他第三方，以獲得出售收入；運(yùn)營階段，企業(yè)或基金購買物流園區(qū)地產(chǎn)項(xiàng)目后，盈利模式包括租金收入、土地增值收入和增值服務(wù)收入，其中租金收入是物流地產(chǎn)主流的收入方式。

租金收入主要包括倉庫租賃費(fèi)用、設(shè)備租賃費(fèi)用、辦公樓租賃費(fèi)用以及停車場等配套設(shè)施收費(fèi)等，其中倉庫的租賃費(fèi)用是租金的主要來源。

物流地產(chǎn)后續(xù)的運(yùn)營管理能力比開發(fā)能力更為重要，甚至決定了物流開發(fā)商的發(fā)展規(guī)模以及整體收益。

原因之一在于土地的變現(xiàn)在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)收益較難，之二在于運(yùn)營水平直接決定了出租率的維持，如果倉儲設(shè)施空置率低于15%則很難保證即期的回報(bào)率。

我國對現(xiàn)代化物流設(shè)施的需求巨大，但結(jié)構(gòu)性供給仍較為不足，供需關(guān)系的持續(xù)緊張推動(dòng)物流倉儲租金持續(xù)上行。其中由于一線城市需求旺盛、供應(yīng)稀缺，其租金多年來持續(xù)處于上漲通道。

據(jù)仲量聯(lián)行評估咨詢服務(wù)部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，國際主要城市物流地產(chǎn)投資收益表現(xiàn)普遍優(yōu)于辦公樓物業(yè)和5年期國債，進(jìn)而吸引大量國家主權(quán)基金、養(yǎng)老基金以及保險(xiǎn)資金等長期資本入局。

我國一線城市物流地產(chǎn)整體投資回報(bào)率（6%-8%6）也較購物中心（4%-6%）、長租公寓（2%-3%）等資產(chǎn)更高，并在疫情影響下展現(xiàn)出較強(qiáng)韌性及抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

以上海為例，過去五年（2016-2020年）上海優(yōu)質(zhì)物流倉儲市場租金年復(fù)合增長率達(dá)5.8%；優(yōu)質(zhì)物流園區(qū)空置率僅9.1%。

現(xiàn)代物流地產(chǎn)具有諸多優(yōu)點(diǎn)，其往往處于現(xiàn)代物流的干線運(yùn)輸核心節(jié)點(diǎn)，出租率高，穩(wěn)定性亦強(qiáng)，抗經(jīng)濟(jì)波動(dòng)能力強(qiáng)。

另外，時(shí)效性是現(xiàn)代物流業(yè)的立身之本，為了滿足快速運(yùn)送需要，現(xiàn)代物流地產(chǎn)往往選址在城市周邊的海陸港口、交通干線附近。為滿足日益增長的物流運(yùn)輸效率要求，往往有更開闊的空間，也有更完善的交通運(yùn)輸設(shè)施方便貨物的裝卸，滿足快速的中轉(zhuǎn)需求。

物流地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈

物流地產(chǎn)與傳統(tǒng)的商辦地產(chǎn)也不盡相同，物流地產(chǎn)對大客戶的黏性更強(qiáng)、存在很強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)布局的內(nèi)生擴(kuò)張動(dòng)能。

相比于第三方物流、電商而言，物流地產(chǎn)商更為專注、服務(wù)更專業(yè)，第三方物流以及電商自建倉均用于輔助物流運(yùn)輸以及電商零售等主營業(yè)務(wù)。

目前市場的參與者可以分為三類：第一，以重資產(chǎn)運(yùn)營為核心專注物流園區(qū)及相關(guān)設(shè)施組合開發(fā)和運(yùn)營的企業(yè)，以國內(nèi)物流地產(chǎn)商寶灣物流、萬科物流等為代表；第二，以高杠桿擴(kuò)張為特征的基金驅(qū)動(dòng)型企業(yè)，以國際物流地產(chǎn)商為代表，例如普洛斯、嘉民等；第三，以打造生態(tài)圈、完善供應(yīng)鏈或物流運(yùn)輸為主切入物流領(lǐng)域，如中儲股份、京東物流等。

物流地產(chǎn)市場格局

由于現(xiàn)代物流地產(chǎn)供給稀缺的先天特點(diǎn)，物流地產(chǎn)是一個(gè)強(qiáng)者恒強(qiáng)的行業(yè)，現(xiàn)在已經(jīng)入局且形成了一定規(guī)模的公司具有規(guī)模上的先發(fā)優(yōu)勢。

我國物流地產(chǎn)行業(yè)玩家眾多，從物流地產(chǎn)行業(yè)格局來看，龍頭效應(yīng)明顯。以普洛斯為首的大型企業(yè)已經(jīng)建立起全國規(guī)?；木W(wǎng)格布局。

2020年物流不動(dòng)產(chǎn)市占率前五位分別為普洛斯、萬緯、寶灣、宇培、豐樹，CR5為53.9%，CR10為72.6%。

截至2020年底，普洛斯持有已建成倉儲面積超過2000萬平方米，占全國物流地產(chǎn)總建筑面積接近30%，較高的行業(yè)壁壘也能提高投資者對龍頭倉儲地產(chǎn)資產(chǎn)REITs的信心。

目前我國人均物流地產(chǎn)面積僅0.7平米，橫向?qū)Ρ热毡?、美國、澳大利亞?.0、3.8、1.6平米，仍有非常大的增長空間。并且從結(jié)構(gòu)上來看，我國現(xiàn)代化物流面積占比僅7%，相比澳大利亞、印度、韓國的75%、38%、28%。因此，我國物流地產(chǎn)行業(yè)整體也具有相當(dāng)大的提升空間。

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