寶雞——隴海鐵路向西延伸的重要門戶

（1939年的寶雞火車站）

寶雞古名“陳倉”，位于關中平原的西端，地處陜、豫、甘、川、寧等省區(qū)的結合部，東距西北中心城市西安170余公里，是連接中原與西北、西南的交通要塞。但是直到1936年隴海鐵路通達以前，寶雞只是關中西部一個很小的小縣，關中西部的政治、經濟、文化、軍事中心均設在鳳翔。

20世紀初，蘆漢、膠濟等鐵路相繼建成營運。預定橫貫隴、秦、豫、蘇等省的隴海鐵路，亦已修筑至河南洛陽。1927年12月3日，北洋政府與比利時簽訂第二次協定，用比庚款2/3為基金，發(fā)行公債，設立潼西段工程局，續(xù)修隴海鐵路。1931年12月，隴海鐵修筑至潼關。1934年12月，潼關至西安鐵路竣工，火車通達西安。

（1934年正在建設中的西安火車站）

爾后，隴海鐵路潼西工程局更名為“西段工程局”，著手籌劃西安至寶雞鐵路。1935年底，西寶鐵路動工，次年6月鋪軌至楊陵，開始進入寶雞地區(qū)，7月底至眉縣，12月7日到達寶雞。       

初建成的寶雞車站，有站線4條，貨物線2條，站房5間，土站臺2座，正式員工近30人。自隴海鐵路于民國25年（1936）12月7日修筑至寶雞后，隨著中日關系的緊張與全面抗戰(zhàn)的爆發(fā)，東部工礦企業(yè)大量內遷。寶雞因有鐵路交通之利，成為內遷廠礦的主要目的地之一。寶雞逐漸成為工商業(yè)薈萃之地，逐步成為陜西省西部一大都市。

（1937年隴海鐵路西安-寶雞的列車時刻表）

1937年3月1日隴海鐵路西安寶雞段正式運營，每天開寶雞至西安間客、貨列車各1對。雖然運行的速度很低，特快列車西安到寶雞還需要9個半小時，但比起汽車等交通工具來，運量和運力大了許多。7月7日盧溝橋事變東部大片國土的失守，全面抗戰(zhàn)的爆發(fā)，淪陷區(qū)難民、黃泛區(qū)災民涌至，東部工商金融企業(yè)也相繼遷來，客貨運量不斷增加，寶雞工商業(yè)迅速發(fā)展，加速了寶雞成長為溝通西北、西南與中原地區(qū)的交通樞紐和后方工業(yè)重鎮(zhèn)。

全面抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，各種軍民運輸任務浩繁復雜。寶雞作為隴海鐵路西端終點，東通中原和華北戰(zhàn)場，南與川、滇相連，西北與甘、寧、綏相接，成為大后方物資周轉的重要樞紐。寶雞近代工業(yè)開始進入快速發(fā)展階段，例如洛陽機車修理廠遷至寶雞城東關鐵路南，改建為寶雞機車修理廠，是為寶雞近代工業(yè)之始。

抗戰(zhàn)中期，隴海鐵路營運狀況受戰(zhàn)事影響，只能采取分段行車辦法。即便如此，寶雞站每日仍能開行客車2對、客貨混和列車1對。隴海鐵路通車運營，極大地便利了人員與物資的流通，寶雞也迅速成為關中西部重要的物資集散地。隴海鐵路未達寶雞以前，關中西部及陜南、隴東等地商貨，先經公路運抵西安，再由鐵路東運。寶雞火車站開始營業(yè)后，西路商貨咸集于此東運，東路商貨則在寶雞落地，再行發(fā)送川、甘、新等地。至此，傳統的以鳳翔為關中西部貨運集散中心的局面隨之轉移到寶雞。

 隴海鐵路西安寶雞段的通車，不但促進了寶雞至甘肅天水段鐵路修建,也促進了以寶雞為中心公路網的建設。1937年5月，寶雞到平涼的公路通車，全長202公里，沿途經千陽、隴縣、安口等地。此路過平涼后，北經固原、中寧、吳忠可抵銀川；西經隆德、定西可達蘭州，進一步加強了寶雞物資集散的能力。1942年2月，寶雞城北塬上又建成軍用機場，開通至重慶和蘭州的航線。

1945年12月隴海鐵路寶雞至天水段(又稱寶天鐵路)完工通車。隴海鐵路局從1939年5月成立“咸同寶天工程處”后，即著手較長大隧道工程先行重點開工。1942年3月，國民政府交通部命撤銷該工程處，另設天水鐵路工程局，歸部直轄。同年10月正式全面開工。由于當時處于抗戰(zhàn)末期，物價飛漲，器材供應困難，工程忽進忽停，154公里鐵路整整花了六年半的時間。開工前，應國民政府資源委員會要求，擬在寶雞峽建閘蓄水，而將路基提高60米，高及山腰，以致隧道總長增至22公里，占線路全長1/7，為以后的不斷坍方留下后患，號稱隴海鐵路的“盲腸”。1945年寶雞至天水段的勉強通車。該段完工后，于1946年初移交隴海鐵路局接管;同時將天水鐵路工程局改為天蘭鐵路工程局，繼續(xù)向西展筑天水至蘭州段。

這種交通格局使得寶雞成為西北地區(qū)唯一的鐵路、公路和航空運輸的聯結點和轉換地，確立了寶雞關中西部的交通樞紐的地位。到1949年，寶雞車站每天到發(fā)客、貨列車各2對，客車每列掛9節(jié)車廂，貨車每列掛20輛左右。