假設手機業(yè)務沒有歷劫，華為的“造車”進程也不會有什么不同。

　　手機產業(yè)鏈向汽車產業(yè)鏈的遷徙已經成為當前眾多企業(yè)的路徑模板。主機廠層面，小米汽車項目已經落戶北京，廣發(fā)英雄帖；供應鏈層面，歐菲光(5.610, 0.08, 1.45%)、藍思科技(9.580, -0.02, -0.21%)等明星公司也紛紛牽手車企，大力轉型“造車”事業(yè)。

　　01

　　ICT的價值

　　從動力電池到智能座艙再到無人駕駛，汽車產業(yè)鏈的重塑給產業(yè)、資本都帶來了換道超車的機遇，諸如寧德時代(396.940, -5.10, -1.27%)、比亞迪(285.880, 4.88, 1.74%)等企業(yè)在浪潮中飛速成長；而據易簡財經整理發(fā)現，目前國內已有六個省份的首富來自于新能源行業(yè)，分別是福建、四川、陜西、云南、貴州、江西。這其中，除了隆基股份與通威股份(44.810, -0.15, -0.33%)，其他四家企業(yè)分別是：寧德時代、恩捷股份(206.710, -1.35, -0.65%)、中偉股份(94.600, -4.40, -4.44%)、贛鋒鋰業(yè)(118.190, -1.51, -1.26%)。這四家企業(yè)則都來自新能源汽車的動力電池產業(yè)上下游。

　　隨著新能源汽車的滲透率日益增長，由動力電池技術進步帶來的可用性提升早已越過“里程焦慮”的桎梏。接下來，汽車駕駛的易用性開始成為主機廠競爭角逐的重點。而在這一賽道中，智能座艙以及智能駕駛將成為新的風口。

　　根據賽迪發(fā)布的《21年20智能網聯汽車投資環(huán)境和融資水平報告》顯示，2016年-21年20上半年我國智能網聯汽車產業(yè)投融資狀況，國內融資環(huán)境得到改善，融資水平大幅提升，年2020全國智能網聯汽車行業(yè)投融資額225億元，同比增長115.7%，自2016年以來，年均增長123.3%。這其中，主要對自動駕駛系統(tǒng)解決方案、車聯網和無人駕駛出租車（Robotaxi）等重點領域投資，北京、上海、深圳等主要城市的產業(yè)投融資活動最為活躍。來到21年20上半年，投融資額已經達到220億元，同比增長118%，已經接近年2020全年融資金額。

　　截至年2020，我國智能網聯汽車產業(yè)規(guī)模已經達到2556億元，同比增長54.3%。

　　而盤點智能網聯汽車的投資方向，人們會發(fā)現華為的身影在每個項目都未曾缺席。

　　華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示：“華為在手機行業(yè)的成功可以平移到汽車行業(yè)，華為進入汽車行業(yè)目標就是做到第一，因為沒人會記住第二”。

　　根據公開披露信息整理，華為已經與多家車企達成合作，其中包括吉利、比亞迪、長安、北汽等等。新上市的部分車型，也搭載了華為在智能汽車領域的相關技術，如智能座艙、ADS自動駕駛輔助系統(tǒng)。

　　但在華為的朋友圈越做越大的同時，也有車企正在警惕。

　　在21年206月份的上汽集團(17.220, 0.01, 0.06%)股東大會上，有投資者提問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。上汽集團董事長陳虹表示，對于華為這樣的第三方公司的自動駕駛方案，上汽是不能接受的。陳虹表示，倘若如此，華為就成了“靈魂”，而上汽就成了“軀體”，而上汽要把“靈魂”掌握在自己手中。

　　由此也不難看出，汽車ICT在未來的汽車形態(tài)中占據地位之高。而由競爭對手帶來的認可或許更能側面印證華為在汽車ICT領域所能產生的價值。

　　包圍汽車ICT的華為何須造車？

　　02

　　賣車

　　從賽力斯華為智選SF5正式駛入華為線下店鋪以來，華為的賣車生意不斷在擴張。

　　“被美國方面多次制裁后，華為手機業(yè)務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業(yè)務銷量受到影響造成的利潤下滑問題?！庇喑袞|曾表示。

　　華為憑什么賣車？

　　余承東表示：“華為擁有高端體驗店5000家以上。和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢力不在一個量級，覆蓋了中國的每一個城市，這是我們的巨大優(yōu)勢”。

　　與此同時，根據中國汽車流通協會發(fā)布的《2022汽車流通行業(yè)藍皮書》顯示，截至21年20末，全國乘用車經銷商總數為29，318家，同比增長3.9%。而作為國內最大的汽車經銷商，截止21年2012月31日，廣匯汽車(2.860, 0.26, 10.00%)共運營 786個營業(yè)網點，其中4S店745家。而年2020這一數字為809個；藍皮書顯示，21年20新能源汽車爆發(fā)式增長，自主品牌強勢崛起，帶動渠道網絡擴張，比亞迪、長安、奇瑞、小鵬、哪吒汽車給渠道網絡的增長做出了重要貢獻。

　　傳統(tǒng)渠道的減速以及新能源渠道的爆發(fā)式增長背后，辭舊迎新的行業(yè)發(fā)展不言而喻。

　　粗略比對之下，作為汽車流通環(huán)節(jié)中最為重要的銷售環(huán)節(jié)，華為一旦開始賣車，其線下門店的數量遠遠超過任何一家現有汽車經銷商。

　　而搭上華為賣車首班車的賽力斯后勢如何呢？

　　資本市場層面，2016年，小康股份(45.340, 0.28, 0.62%)（601127.SH）收購了在美國硅谷注冊的賽力斯，后者是一家超級電動車公司。盡管一年后賽力斯以3300萬美元收購了同為特斯拉聯合創(chuàng)始人創(chuàng)辦的InEVit，一時名聲大噪。但連年低迷的財報還是令小康股份翻身乏術。

　　而隨著21年203月8日，小康股份（601127.SH）發(fā)布公告，宣布與華為終端有限公司在深圳舉行了合作備忘錄簽訂儀式。小康股份的股價已經從21.57元上漲至最高83.83元，漲幅驚人。

　　根據小康股份的21年20年報顯示，雖然2021全年仍處于虧損狀態(tài)，但營收達167.18億元，同比增長16.89%。其中，汽車產品的營業(yè)收入為144.2億元，同比增長18.13%。從汽車銷量來看，21年20全年銷售整車26.66萬輛，同比下降2.55%，其中銷售新能源汽車銷量達4.1萬輛，同比增長104.39%。而來到2022年，1月至4月，該公司新能源汽車銷量達2.3萬輛，同比增長199.6%，占公司同期總銷量的比重提升至28%。

　　小康的變化背后，華為功勞占比幾何？相信各方無需贅言。

　　如上文所述，華為目前已經與多家車企達成合作。除了技術的供應，賣車方面的確也存在值得想象的空間。

　　今年上市的極狐阿爾法S HI版一經發(fā)布，便吸引了巨量流量涌入，這其中兩方領導人劉宇和余承東的合體功不可沒。雖然極狐阿爾法S HI版上市后表示主要還將依靠極狐的銷售網絡和銷售體系售車，但也表示，華為可能會提供部分零售店支持。在此之前，極狐阿爾法S普通版的車型就曾駛入華為門店。

　　然而，渠道向來是傳統(tǒng)車企突破、下沉市場的重要陣地。一旦華為意欲“顛覆”既有格局，又有哪些車企敢于將銷售陣地全盤“寄人籬下”。即便是極狐阿爾法，也僅僅是做出嘗試。

　　銷售渠道遍布全國的華為又何須造車？