上一期介紹了十大熱門發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)中的五個(gè)，主要包含了渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、分層燃燒、可變壓縮比、頂置雙凸輪軸，今天我們?cè)賮砹私庖幌率Ｏ碌奈屙?xiàng)技術(shù)

可變氣門技術(shù)

第六項(xiàng)技術(shù)就是可變氣門技術(shù)，主要有正時(shí)、升程、持續(xù)期三大類型

可變氣門正時(shí)技術(shù)簡(jiǎn)稱VVT，最開始只是用來控制進(jìn)氣門的開閉時(shí)間，在低速工況下延遲氣門開啟，減少進(jìn)氣量降低噴油量，在高速或者爬坡時(shí)，又會(huì)提前打開進(jìn)氣門，增加發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出，最終實(shí)現(xiàn)降低油耗提升效率的效果

后來隨著技術(shù)的進(jìn)步出現(xiàn)了雙VVT，不僅可以控制進(jìn)氣門，也可以控制排氣門，比如豐田的VVT-i

除了控制氣門開閉時(shí)間，工程師還想要控制氣門的開啟幅度，也就誕生了VVL可變氣門升程技術(shù)，主要是用來控制每次氣門打開的角度大小

不管是VVT還是VVL，最多只能實(shí)現(xiàn)氣門什么時(shí)候打開，打開多大的角度，但是每次氣門從打開到關(guān)閉的持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)短卻是固定的，于是又有了CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期，可以隨心所欲的控制氣門的開閉，這項(xiàng)技術(shù)也是現(xiàn)代汽車的首創(chuàng)

如果把氣門想象成一扇門，VVT是控制什么時(shí)候打開門、VVL是控制門打開的角度、CVVD是控制門打開后，什么時(shí)候再關(guān)上

它們的目的都是為了精準(zhǔn)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣，提升發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，改善汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性

閉缸技術(shù)

第七項(xiàng)技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)，也被叫做“停缸技術(shù)”或者“歇缸技術(shù)”，最早應(yīng)用于大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，目的是在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力過剩時(shí)，關(guān)閉多余的氣缸，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗

閉缸技術(shù)主要有兩種技術(shù)路線，一種是對(duì)特定的氣缸停止供油，但不停止進(jìn)排氣，俗稱“停油不停氣”

這種方式存在很嚴(yán)重的弊端，在發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)載的工況下，氣門開度非常小，活塞和氣門之間容易形成真空，活塞的運(yùn)動(dòng)會(huì)受到氣壓抵抗，造成“泵氣損失”

另外一種是“停油又停氣”，這種方式雖然解決了“泵氣損失”的問題，但是也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)缸體熱量分布不均勻，工作的氣缸溫度很高，不工作的氣缸溫度又很低，這種溫度差容易導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)缸體變形

所以一般都需要配備一套動(dòng)態(tài)熱管理系統(tǒng)，通過獨(dú)立的冷卻液循環(huán)路線，來平衡發(fā)動(dòng)機(jī)不同位置的熱量，目前大多數(shù)廠家都是通過第二種方式來實(shí)現(xiàn)閉缸技術(shù)

雙噴射、雙循環(huán)

雙噴射就是發(fā)動(dòng)機(jī)擁有2個(gè)噴油嘴，一個(gè)位于進(jìn)氣歧管上部，形成歧管噴射，另一個(gè)延伸到氣缸內(nèi)部，形成缸內(nèi)直噴，發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷采用歧管噴射降低油耗，高負(fù)荷采用缸內(nèi)直噴保證動(dòng)力

雙循環(huán)和雙噴射的目的差不多，在傳統(tǒng)的奧托循環(huán)中增加了阿特金森循環(huán)或者米勒循環(huán)

阿特金森循環(huán)是利用一套連桿機(jī)構(gòu)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)活塞在做功沖程的行程，比壓縮沖程的行程更長(zhǎng)，形成膨脹比大于壓縮比的效果，讓活塞在做功沖程時(shí)盡可能伸展，充分利用廢氣的能量，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性

但是這種循環(huán)的結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，所以美國(guó)工程師米勒又進(jìn)行了一次改進(jìn)，不再使用連桿機(jī)構(gòu)，而是通過控制氣門的開閉時(shí)間，來實(shí)現(xiàn)相同的效果，這套循環(huán)又被叫做“米勒循環(huán)”

目前采用雙循環(huán)的機(jī)型都是奧托循環(huán)+米勒循環(huán)，因?yàn)榧冋陌⑻亟鹕h(huán)結(jié)構(gòu)太過復(fù)雜，馬自達(dá)又注冊(cè)了米勒循環(huán)的專利，所以很多車企對(duì)外宣稱是阿特金森循環(huán)，但本質(zhì)上都是米勒循環(huán)技術(shù)

雙點(diǎn)火系統(tǒng)

第九項(xiàng)是雙火花塞技術(shù)，也被稱為雙點(diǎn)火系統(tǒng)，最早應(yīng)用于飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，后來被移植到了汽車、摩托車上，比如本田的DSI系列發(fā)動(dòng)機(jī)、奔馳的M279發(fā)動(dòng)機(jī)

雙點(diǎn)火系統(tǒng)最大的好處就是可以實(shí)現(xiàn)同時(shí)點(diǎn)火、延遲點(diǎn)火、提前點(diǎn)火三種狀態(tài)，滿足怠速、低負(fù)荷、高負(fù)荷等不同工況的扭矩需求

但是在一個(gè)氣缸內(nèi)布置2個(gè)火花塞會(huì)占用太多的空間，很難再實(shí)現(xiàn)可變氣門正時(shí)、雙噴射、多氣門的設(shè)計(jì)

比如奔馳的V12發(fā)動(dòng)機(jī)，至今還是雙點(diǎn)火、單凸輪、三氣門的奇葩設(shè)計(jì)

后來瑪莎拉蒂發(fā)布了海神發(fā)動(dòng)機(jī)，采用雙點(diǎn)火加預(yù)燃燒室的設(shè)計(jì)，才算克服了雙點(diǎn)火系統(tǒng)的缺陷

混動(dòng)技術(shù)

最后一項(xiàng)就是混動(dòng)技術(shù)，主要包含48伏輕混、油電混動(dòng)、插電混動(dòng)和增程式

混動(dòng)技術(shù)的核心就是在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的基礎(chǔ)上增加一套電動(dòng)單元，在汽車起步、低速等內(nèi)燃機(jī)效率不高的工況下，由電動(dòng)機(jī)接管工作，當(dāng)處于內(nèi)燃機(jī)高效區(qū)間時(shí)，又能驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作，為動(dòng)力電池進(jìn)行充電

其中增程式稍微有些不同，發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅是作為增程器用來發(fā)電，并不會(huì)直接參與到車輛的驅(qū)動(dòng)行駛

混動(dòng)技術(shù)被認(rèn)為是傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和純電車型之間的橋梁，在電池技術(shù)遲遲無法突破的時(shí)期，為新能源技術(shù)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)

但是隨著新能源技術(shù)日新月異，混動(dòng)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)正在慢慢降低，頗有些功成身退的意思