在電池?zé)峁芾碇?，另一個(gè)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)就是導(dǎo)熱路徑的規(guī)劃，導(dǎo)熱路徑的規(guī)劃不僅影響到整個(gè)包的熱管理效率，體積利用率，也影響到整包的成本。

熱量從電芯傳遞到電池包外界的路徑稱(chēng)之為導(dǎo)熱路徑，導(dǎo)熱界面材料就布置在導(dǎo)熱路徑之內(nèi)。根據(jù)不同的電池技術(shù)方案，導(dǎo)熱界面材料TIM所處的位置也就不同，這里以電芯與導(dǎo)熱界面材料TIM的位置關(guān)系來(lái)看下當(dāng)前主流的做法。

（a）有模組存在，水冷板布置在箱體內(nèi)部，導(dǎo)熱界面材料會(huì)布置在殼體內(nèi)、外表面，分別與電芯、水冷板接觸，這個(gè)是模組技術(shù)時(shí)期主要的方案，上汽明爵、榮威Marvel X、通用Bolt EV、福特Mach-e、VW MEB、Audi A6 PHEV等；

（b）有模組存在，水冷板布置在箱體之外、防護(hù)板之內(nèi)，這個(gè)也稱(chēng)之為箱體集成液冷，比如IPace、Audi e-tron

（c）沒(méi)有模組的存在，為BYD CTP方案，水冷板布置在頂部，導(dǎo)熱界面材料布置在電芯與冷板之間，代表案例是比亞迪漢CTP、一汽紅旗E-QM5、海豚、宋Plus DM-i。

（d）有模組的存在，模組為無(wú)底板式，這樣電芯直接與水冷板接觸，導(dǎo)熱界面材料布置在二者之間；代表性的案例如Model 3 方形電芯版、BMW ix、北汽EU5；另外，對(duì)于特斯拉的圓柱電芯方案，Model 3/Y蛇形水冷管與電芯之間布置有導(dǎo)熱結(jié)構(gòu)膠，也屬于這種方案；

（e）有模組的存在，液冷板與模組集成，這個(gè)方案代表是奔馳EQC，導(dǎo)熱界面材料布置在電芯和冷板之間；

（f）有模組的存在，液體板與模組分開(kāi)，但冷板與模組之間沒(méi)有導(dǎo)熱界面，全靠冷板與模組底部緊密接觸（一般冷板底部有彈性支架），BMW i3、BMW X1PHEV等，即是這種方案。

導(dǎo)熱路徑的規(guī)劃最大的依賴(lài)是電芯，如果電芯自身在熱安全性層面有新的突破，將會(huì)對(duì)整個(gè)熱管理帶來(lái)全新的沖擊；另一個(gè)大的依賴(lài)是整車(chē)企業(yè)對(duì)于電池?zé)峁芾淼耐ūP(pán)考慮，其實(shí)電芯在整個(gè)使用周期內(nèi)關(guān)鍵是3個(gè)場(chǎng)景下的溫度控制：（1）快充期間；（2）低溫使用；（3）長(zhǎng)時(shí)間高速行駛。如果能夠巧妙地解決這3個(gè)場(chǎng)景的溫度控制，必會(huì)給電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)帶來(lái)一個(gè)新的提升，奔馳EQXX可能是個(gè)范例。