4月1日，在2023中國電動汽車百人會論壇高層論壇上，華為“余大嘴”帶著一些吐槽的意味發(fā)表了以下觀點：

華為是一家被制裁的企業(yè)，失去了很多國外合作伙伴，在中國車企中，李想、李斌這樣的新勢力，有他們的追求，也不會選擇華為。能選擇華為的，一般是傳統(tǒng)車企，但是害怕失去“靈魂”的，也不會選擇華為。

這段話，有些辛酸，也有些無奈。很多消費者可能都想為華為叫屈，作為民族企業(yè)，華為本身就很不容易了，被國外制裁，沒想到堅持不造車，還是被國內(nèi)不少車企抵制。同樣是供應(yīng)商，為什么廣汽上汽可以和博世愛信合作，卻容不下華為？難道把自動駕駛方案交給英偉達(dá)、Mobility，這些車企就有靈魂了？

對于這個問題，開始我也是不理解，這不妥妥的崇洋媚外嗎？但是仔細(xì)想想，這些車企或許做出這樣的決定，也是有自己的考量。

第一點，華為太強了，這是一家技術(shù)研發(fā)實力非常強的企業(yè)，進(jìn)入任何行業(yè)，幾乎都能改變整個行業(yè)，雖然華為剛剛又重申了堅決不造車，但是這個承諾到底什么時候會到期，誰也說不準(zhǔn)，如今的華為距離造車只差臨門一腳，如果華為愿意，不到一年的時間就可以推出量產(chǎn)車。而華為和車企的合作，通常是深度介入，很多車企都在擔(dān)心，本來就很卷的汽車行業(yè)，再多一個像華為這樣的競爭對手。

第二點，華為比較強勢，其實我們從廣汽和華為的合作終止就能看出來，華為希望在和車企的合作之中，占據(jù)主導(dǎo)地位，這一點是和國外的供應(yīng)商不同的，國外的供應(yīng)商一般只是提供產(chǎn)品和軟硬件調(diào)教，很少會介入到車企的產(chǎn)品設(shè)計、宣傳、營銷上，而華為幾乎是提供了從設(shè)計、研發(fā)、軟硬件方案、營銷、宣傳等“一條龍服務(wù)”。更重要的是，華為掌握著與車型相關(guān)的閉環(huán)數(shù)據(jù)，根據(jù)媒體爆料，問界相關(guān)的汽車數(shù)據(jù)會最先上傳給華為，賽力斯需要的話要跟華為方面提出需求。對于造車大廠來說，這樣的合作方式，是很難接受的。

今年3月28日，廣汽一位內(nèi)部人士告訴媒體?！叭A為比較強勢，什么都想?yún)⑴c和決策，不過還有一個不能調(diào)和的矛盾，華為的東西都非常貴，強勢壓給主機廠用，完全談不攏?！?/p>

另外，華為在和車企的合作之中，要價也比較高，根據(jù)媒體報道，問界產(chǎn)品方面，華為與賽力斯等整車生產(chǎn)廠家的分成比例約1:9。以一輛售價37.98萬元的問界M7 旗艦版車型為例，每賣出一輛車，華為可以拿到3.8萬元，這3.8萬元的20%，是華為汽車的技術(shù)授權(quán)費，80%是華為渠道的經(jīng)銷費用（涉及門店建設(shè)、場地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等），看起來，華為只拿走了10%的分成，但是要知道，這不是利潤分成而是銷售價分成，雖然問界的銷量增長迅猛，但是賽力斯三年時間，虧損了接近70億元。

目前來看，華為的汽車業(yè)務(wù)線的確陷入了困境，華為的野心太大，不甘于只做博世、采埃孚、愛信這樣的純供應(yīng)商，但是因為和車企的合作介入過多，會導(dǎo)致規(guī)模大一點的車企基本都不愿意和華為合作，但是靠著小康、極狐等這樣量級的車企，華為的智選車模式能走多遠(yuǎn)還是個問號。