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作者王星光，鄭州大學(xué)歷史學(xué)院教授鐵路交通為近代中國轉(zhuǎn)型中最為重要的領(lǐng)域之一，水利則是傳統(tǒng)中國農(nóng)業(yè)社會發(fā)展的關(guān)鍵。學(xué)界關(guān)于鐵路史與水利史的研究成果豐碩。鐵路史的相關(guān)研究涉及筑路、機構(gòu)、線路沿革、技術(shù)更新，乃至鐵路教育、鐵路文化、社會影響、經(jīng)濟影響等等，著述頗豐。水利史研究亦從一般的水利工程史、治水史，轉(zhuǎn)向水利社會史、水環(huán)境變遷等領(lǐng)域，蔚為大觀。但關(guān)于鐵路與水利關(guān)系的研究卻相對較少。中國西高東低的地理形勢，決定了境內(nèi)的主要河流均東向入海，如黃河、長江、淮河、海河。致使國內(nèi)“東西雖便于交通，南北仍苦其隔絕，誠為地理上之一大缺憾”。中國早期鐵路興建以北京為中心布局，如京漢鐵路、津浦鐵路均為南北架設(shè)，彌補了這一地理上的缺憾。但其路基、橋梁與河流交加作十字形，在便利交通的同時，不可避免地引發(fā)了新式交通與傳統(tǒng)水利要務(wù)的沖突。以京漢鐵路為例，路局“依據(jù)河道情形，分別建筑大小橋洞，千數(shù)百座……歷歲地方官吏，鑒于災(zāi)情突襲，民眾之要求，商請改良，添修涵洞，屢見不一”。其中最典型的案例是該線路上的鄭州黃河鐵路大橋(以下簡稱鄭州黃河鐵橋)。鄭州黃河鐵橋作為京漢鐵路的控制性工程，對京漢線的聯(lián)結(jié)貫通起到關(guān)鍵作用。它是中國歷史上第一座跨越黃河的鐵橋，也是1949年以前中國境內(nèi)最長的鐵路大橋，在中國近代交通史上有著重要歷史地位。黃河是歷史上河道變遷最為復(fù)雜的河流，尤其在明清時期，下游河道決溢頻繁。在這樣一條河流的干流河道上修建鐵橋，是前所未有的事情，能否在黃河上建成鐵橋?建成后是否會對黃河防洪產(chǎn)生不利影響?在鐵橋選址、興建、運行過程中，如何兼顧鐵橋通暢與黃河防洪，一直是有關(guān)方面無法回避的問題。鐵橋建成后，交通部門為橋梁的安全運營做了大量工作；河政部門亦對鐵橋引發(fā)的防洪危機如鯁在喉，憂心忡忡。遺憾的是，學(xué)界對鄭州黃河鐵橋關(guān)注較少，《中國鐵路橋梁史》中對這座鐵橋歷史僅作簡略介紹。歷史地看，鐵橋工程引發(fā)路政與河政沖突，映射出近代中國轉(zhuǎn)型過程中，黃河治理的傳統(tǒng)要務(wù)與沒落王朝革故鼎新的矛盾，為我們考察近代中西技術(shù)、觀念的沖突與交流，提供了一個極佳視角。本文即以近代鄭州黃河鐵橋與黃河防洪之間的矛盾為中心，審視近代中國轉(zhuǎn)型的艱難歷程，不當(dāng)之處，敬祈方家指正！一 創(chuàng)舉與局限：鄭州黃河鐵路大橋的選址、興建與維護 清末危局新政舉措中，鐵路建設(shè)曾被作為挽救王朝的救命稻草。然而，關(guān)于線路建設(shè)，并無統(tǒng)一規(guī)劃，津通、津浦、京漢等孰先孰后意見多有分歧。多方博弈之后，定議建設(shè)貫通南北的盧漢鐵路。鐵路在河南境內(nèi)跨越黃河。在黃河架設(shè)永久性的橋梁，前所未有，影響難料。盧漢鐵路從線路的確定到橋址的選擇，如何處理與黃河防洪的關(guān)系，始終是眾人關(guān)注的焦點。雖然各方盡力地避免沖突，但在橋梁的實際建設(shè)中還是留下了遺憾。甲午戰(zhàn)后，清廷統(tǒng)治基礎(chǔ)愈發(fā)動搖。光緒皇帝感到必須“蠲除痼疾，力行實政”，才能挽救岌岌可危的局面。所謂“實政”主要是指“修鐵路，鑄鈔幣，造機器，開礦產(chǎn)，折南漕，減兵額”等洋務(wù)活動。朝野上下總結(jié)甲午戰(zhàn)敗的重要原因之一就是鐵路未成，致使“兵餉軍火轉(zhuǎn)運艱辛，勞費百倍而仍有緩不濟急之患”。清廷意識到“興修鐵路為方今切要之圖，亟應(yīng)舉辦”。中國最重要的鐵路干線之一——京漢鐵路，遂從設(shè)想變?yōu)楝F(xiàn)實。早在1880年，淮軍將領(lǐng)劉銘傳就提出了以北京為中心，興修通達南、北、西三個方向的鐵路干線設(shè)想。其中提到南路適宜開兩條：“一條由清江經(jīng)山東，一條由漢口經(jīng)河南，俱達京師?！?/span>但因朝廷內(nèi)反對筑路者眾多，“劉銘傳所奏，著毋庸議”。1889年，津通(通州)鐵路的倡修，再次引發(fā)鐵路政策的大討論，朝臣們提出修建北京至清江、南京，及云粵邊防鐵路等多種優(yōu)先方案。兩廣總督張之洞另辟蹊徑，倡議興建盧漢鐵路。清政府權(quán)衡海防、塞防、漕運等諸多因素，決定“照張之洞條陳，由盧溝橋直達漢口，分段試辦”，興筑盧漢鐵路。盧漢一線，自古以來就是北京南下的重要陸路通道。這條交通干道在明代《天下水陸路程》《天下路程圖引》等文獻中有詳細(xì)記載：自北京南下，經(jīng)盧溝橋、涿州、保定、定州、趙州、衛(wèi)輝、延津、開封、許州、汝寧、麻城、漢口至武昌府。張之洞的規(guī)劃與之基本相符。他認(rèn)為“修路之利，以通土貨、厚民生為最大，征兵、轉(zhuǎn)餉次之”。“自京城外之盧溝橋起，經(jīng)行河南，達于湖北之漢口鎮(zhèn)”的盧漢鐵路，將是中國鐵路的“干路之樞紐，枝路之始基，中國大利之所萃也”。盧漢鐵路“內(nèi)處腹地，不近?？?，無引敵之慮”。可使三晉煤鐵運出，南漕北上便利，以“一路控八九省之沖，人貨輻輳，貿(mào)易必旺，將來汴、洛、荊、襄、濟、東、淮、泗經(jīng)緯縱橫，各省旁通，四達不悖，豈惟有養(yǎng)路之資費，實可裕無窮之餉源”，是扭轉(zhuǎn)王朝危局的“必由之路”。1896年，清政府成立鐵路總公司，以盛宣懷為督辦大臣，籌辦盧漢鐵路。1897年盧保段興工。漢口至保定路段，因國家財政掣肘而無力實施，不得不轉(zhuǎn)而求助于西方國家。由于盧漢鐵路具有重要的政治、經(jīng)濟、軍事意義，英、美、德等歐美強國對此虎視眈眈，紛紛提出承攬盧漢鐵路的具體方案。此外，比利時也對盧漢鐵路覬覦已久。在清末中比交往過程中，比利時國王利奧波德二世，對在中國擴張其政治、經(jīng)濟利益充滿興趣。在1896年李鴻章訪歐期間，比利時國王極力展示國家工業(yè)發(fā)展的先進水平，強調(diào)其中立國的地位。比利時也具備一定實力，在鐵路、采煤和工程建設(shè)方面，在歐洲大陸處于領(lǐng)先地位，是“第二個工業(yè)化國家”。1870年，比利時已擁有鐵路3000千米，成為世界上鐵路網(wǎng)最稠密的國家。張之洞等認(rèn)為“(比利時)系小國，以鋼鐵起家，重在工作”，“既無圖占中國鐵路之心，又無兵力”，“英法諸大國商人包辦，恐獲利以后收回或費口舌。惟小國遠(yuǎn)國商人，則無此慮”，遂與比利時公司商定借款合同，合同規(guī)定了建成后由比公司代為經(jīng)營的模式。1898年底，漢保段開工，由漢口向北，保定向南，相向而修。盧漢鐵路的線路布局，決定了鐵路必須在河南一帶跨越黃河南下。清末鐵路建設(shè)“不難在筑路鋪軌，而難在造橋”。其中黃河鐵橋?qū)儆凇肮てD費巨”的特大型橋梁，為“中國歷史向未經(jīng)見之事”，其選址、興建與維護均有極大的困難。京漢鐵路的重要性以及黃河河道的特殊性，決定了黃河鐵橋的選址、興建必須慎之又慎。開封作為河南省城，兼以地處盧漢交通中心，理應(yīng)成為盧漢鐵路的重要樞紐。但張之洞對該線路在河南境內(nèi)的規(guī)劃是：“歷彰、衛(wèi)、懷等府，北岸在清化鎮(zhèn)以南一帶，南岸在滎澤口以上，擇黃河上游灘窄、岸堅、經(jīng)流不改之處，作橋以渡河……自河以南，則由鄭、許、信陽驛路以抵漢口?！?/span>顯然，張之洞在一開始就考慮到了黃河下游河道的特殊性，設(shè)想避開河道狀況復(fù)雜的“延津—開封”地段，而在“懷慶—鄭州”一帶架橋通車?，F(xiàn)代鐵路橋梁布設(shè)是一項重要且復(fù)雜的工作。因為它布設(shè)得是否合理，直接關(guān)系到洪水宣泄是否順暢、橋涵建筑物是否穩(wěn)固、交通運輸是否安全；重特大橋的布設(shè)，在已定線路大方向的前提下，還要兼顧河流形態(tài)、地質(zhì)特點、通航條件、地面設(shè)施、施工布局以及與地方工農(nóng)業(yè)發(fā)展的關(guān)系等。鑒于黃河鐵路大橋的重要地位，負(fù)責(zé)京漢鐵路建設(shè)的比方總工程師沙多(Jean Jadot)在洛陽、孟津、鄭州、開封等地測量勘探，在每地“測量地勢，上下數(shù)十里，考驗地質(zhì)，打鉆八九丈，前后十余次，歷時四五年，方擇定建橋之處”。最終擇定橋址：“南起滎澤縣屬廣武山麓，北起武陟縣屬姚旗營。”橋址選定后，為慎重起見，盛宣懷還聘請德、美、法、意大利等國工程師到現(xiàn)場查勘，他們的看法都與沙多所選基本相同。根據(jù)現(xiàn)代鐵路橋梁的設(shè)計要求，鐵路大橋橋位的總體布置應(yīng)避免列車迂回折返，一般應(yīng)選擇在河道順直、主流穩(wěn)定、河灘較窄的地方，力求避開沙洲和汊流。京漢鐵路黃河大橋的規(guī)劃與最終選址，充分考慮了黃河河道地質(zhì)、水文情況以及京漢鐵路路線的整體布局。鐵橋選址地處黃河下游沖積平原的頂點，為黃河中下游的分界處。地質(zhì)學(xué)研究表明，黃河孟津至東壩頭河道兩岸地貌特征，在黃河鐵橋以上和以下有著明顯不同。鄭州黃河鐵橋以上段，為低山丘陵區(qū)，是黃河流經(jīng)最后一個山區(qū)峽谷河段。河道逐漸放寬至3—5千米，其沙洲出沒無常，河床變換不定，屬于游蕩性河段。鄭州滎澤黃河兩岸有明顯的階地，北岸有一系列的黃土低崖，高出河面10—40米，南岸為邙山，高出河面100—150米。橋址處南岸的廣武山頭土質(zhì)堅硬，是河道的天然屏障，北岸從沁河到橋址有舊堤，河槽寬3千米，較他處為窄，河道比較穩(wěn)定。鄭州黃河鐵橋以下河段，系黃河下游沖積大平原，兩岸均有大堤，堤間距一般5—14千米，水面遼闊，流勢分散，泥沙易于淤積。河道中沙洲羅列，河槽不穩(wěn)定，變化非常復(fù)雜，屬于典型的游蕩性河段。山勢具有控導(dǎo)河流的作用，廣武山為宋代以來黃河大三角洲變遷的頂點。黃河下游的河道，“自廣武山以東不受山勢夾束，驟得平地奔騰”，而至開封之北。歷史上黃河下游的決溢、改道、泛濫也主要發(fā)生在滎澤廣武山以下。1128—1855年，即宋建炎二年至清咸豐五年的黃河變遷，大約以河南延津、原陽為頂點，逐漸南滾，大河轉(zhuǎn)折之處的南岸就是廣武山。相比之下，黃河開封段“水寬常十余里，沙灘縱橫，深淺無定，水道瞬息轉(zhuǎn)徙”。而且，由于河流淤積，河床逐漸增高高出兩岸地面達10米，成為舉世聞名的“地上河”。開封段的河道特征必然給橋梁的施工與防洪帶來巨大挑戰(zhàn)。因此，鄭州滎澤廣武山麓的橋址方案較之開封一帶，在河道兩側(cè)的地質(zhì)情況、堤防特征、歷史時期的河道變動情況等多方面有著無可比擬的優(yōu)勢。黃河鐵路大橋避開省城開封，選址武陟、滎澤跨河，可以有效避免因黃河決溢、河道變動導(dǎo)致的鐵路、橋梁斷絕。而且，該方案同上游孟津、洛陽渡河計劃相比，還避免了列車西行的迂回折返。有學(xué)者談及該橋的選址時，稱之為“偶然性決定”。實際上，在近代鐵路發(fā)展的初期，鐵路選線盡可能地連接沿線城鎮(zhèn)。如開封這樣的中原重鎮(zhèn)、八朝古都，如非萬不得已，是不可能避開的?？疾禳S河大橋的選址過程可知，京漢鐵路的線路布局、黃河的河道狀況決定了該橋選址鄭州絕非偶然。歷史地看，該橋的選址極為正確。雖偶有洪流影響，暫停行車，但從未發(fā)生因黃河決溢改道導(dǎo)致的交通中斷。經(jīng)過數(shù)年的籌備，鐵橋于光緒二十九年七月(1903年8月)正式開工，建橋所需材料、機具均通過漢口用馬車、牛車和人力轉(zhuǎn)運到施工工地?；A(chǔ)施工先在灘地進行，水中橋墩安排在枯水季節(jié)，并采取開溝引水和利用河道多變的特點，以減少在水中施工。管樁下沉采用木絞磨，每盤由30人推動，使管樁靠螺旋的作用下沉，同時采取射水沖泥，加速下沉，如下沉中的管樁發(fā)現(xiàn)斷裂，則在樁內(nèi)施行爆破，仍在原處補下新樁。管樁下沉完畢后，以水泥砂漿填實，安裝管樁拉桿，利用河水沖刷，以減少開挖工作量。比利時工程師在橋梁設(shè)計中，也盡可能地考慮黃河水文特征，力求降低交通與河防之間的沖突。對于橋體之設(shè)計，因黃河北岸“各壩坍塌甚多……恐生奇險……拓長橋身以避之”，采用了橋長與河寬相同的方案。關(guān)于橋墩之材料，為達到“不占水道”“藉暢河流”的目的，采用“螺絲鋼柱造法”，即鑄鋼管樁基礎(chǔ)，“柱腳鉆入沙底……至沙底計深16米”；又以當(dāng)時河水分南北兩槽，中間為沙洲，橋墩間隔適應(yīng)河道實際情況，“南北寬，而中間稍窄……南北五十三墩，以八鋼柱、六鋼柱為一墩，中流五十墩，以四鋼柱為一墩……兩柱間之處，四圍各用鋼條斜互鉤貫”。橋梁結(jié)構(gòu)采用簡支桁梁，深槽部分為跨長31.5米的半穿式鋼梁50孔，中間淺灘部分系跨長21.5米的上承鋼板梁52孔。鐵橋工程歷經(jīng)兩年竣工。1905年11月13日，郵傳部尚書盛宣懷等親自到工地主持了京漢鐵路黃河大橋工程落成典禮。1906年4月，鐵橋正式通車。建成后的鐵橋，為單線鐵路橋，長3015米，橋面寬4.2米，橋面至河面高約7米，共103個橋墩，102孔。大橋首次將大河南北用一座鐵橋聯(lián)結(jié)，改變了大河兩岸民眾數(shù)千年的船渡交通方式。技術(shù)方面，在舉世聞名的黃河下游懸河上，建成如此之長的鐵路大橋，在世界橋梁史上也是一大突破，而且為之后興建濟南濼口黃河大橋等積累了非常寶貴的經(jīng)驗。鄭州黃河鐵橋是萬里黃河上修建的第一座鐵路橋梁，它的建成標(biāo)志著京漢鐵路全線貫通，打破了僅依賴于水道與驛道的傳統(tǒng)交通網(wǎng)絡(luò)格局，確立了中國南北交通的新格局。河南古稱“豫州”，自古被視為“天下之中”。這在某種程度上源于中原地區(qū)的交通樞紐地位。鄭州歷來居于交通孔道之中心。春秋時期，鄭國地勢的沖要與洛陽相仿佛，是使節(jié)往來和商賈貿(mào)易的孔道。戰(zhàn)國時期，起于滎陽的鴻溝開鑿，使得鄭州成為全國水路交通的核心地區(qū)。隋唐時期，隨著南北大運河的形成，黃河、永濟渠、通濟渠交匯于鄭州一帶，“天下之中”的地位達到了歷史的高峰。宋代以后，伴隨著原有南北大運河的淤積，京杭大運河的形成，運河經(jīng)北京、河北、天津、山東、江蘇、浙江六省市，把海河、黃河、淮河、長江和錢塘江聯(lián)系成一個水運網(wǎng)，成為南北交通的主動脈，鄭州乃至河南漸次失去了交通樞紐及“天下之中”的歷史地位。河南“天下之中”的地位已形同虛設(shè)，逐漸被人們淡忘。1906年盧漢鐵路黃河大橋的選址，使得鄭州再次成為南北交通上的重要節(jié)點城市。“中國有此鐵路后脈絡(luò)貫通……舉凡政治之敷布，人文之灌輸，商貨之轉(zhuǎn)運，皆將以此為總匯之區(qū)，中心之點?！?/span>1909年作為盧漢鐵路支線的汴洛鐵路(即貫穿中國東中西部最主要的干線鐵路隴海線的發(fā)端)竣工。盧漢、汴洛兩線在鄭州交匯，標(biāo)志著鄭州成為新興的現(xiàn)代鐵路交通樞紐和中原地區(qū)新的交通中心，開封則失去了自唐宋以來所具有的中原地區(qū)陸路交通中心的地位，最終影響到近當(dāng)代中原地區(qū)區(qū)域中心城市的變動。這在事實上導(dǎo)致了中原即河南“天下之中”地位和理念的再次回歸。當(dāng)然，由于時代的關(guān)系，就鄭州黃河鐵橋而言，也有著難以克服的缺陷。西方鐵路橋梁技術(shù)在黃河上應(yīng)用上有些“水土不服”，引出了一些技術(shù)方面的問題。西方橋梁工程技術(shù)以近代以來力學(xué)、數(shù)學(xué)、化學(xué)等自然科學(xué)的發(fā)展為基礎(chǔ)，經(jīng)過幾代科學(xué)家的努力，形成架設(shè)橋梁的諸多辦法。以黃河鐵橋采用的鋼桁梁橋技術(shù)為例，有懸臂桁梁，連續(xù)桁梁與簡支桁梁三種基本形式。懸臂桁梁適宜于較大跨徑、剛性較強、基礎(chǔ)欠穩(wěn)固處，容許上部桁梁能作少許位移；連續(xù)桁梁適宜于基礎(chǔ)穩(wěn)定處；簡支桁梁一般適用于長跨徑并不經(jīng)濟的中小跨徑橋。黃河鐵橋設(shè)計達3000余米，顯然更適用于懸臂桁梁。然而，黃河不同于一般河流，所呈現(xiàn)的水文、地質(zhì)狀況，無論在復(fù)雜性上還是規(guī)模上都超出了、甚至常常是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了科學(xué)家所觀測的西方河流，既無固定河床，且河床中皆是浮沙，并無石質(zhì)，因此橋樁建造不容易。黃河鐵橋橋址處的河床覆蓋層較厚，深達100余米，自上而下為粉細(xì)砂、粘土、粘性沙土等，施工極為不便。當(dāng)時的土壤力學(xué)也尚未充分發(fā)展，對橋梁工程基礎(chǔ)未能深入研究。還要說明的是，清末的鐵路橋梁設(shè)計多由外國人自行決定，清政府并無技術(shù)與能力監(jiān)理工程；橋梁勘測設(shè)計工作薄弱，沒有統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，橋梁載重低，基礎(chǔ)淺，運輸能力小；橋梁建設(shè)速度快、工期短，許多工程處于邊建設(shè)、邊使用、邊改建中。就黃河鐵橋而言，限于經(jīng)費、技術(shù)、工期等因素的制約，比利時工程師在建筑設(shè)計時選擇了成本低、工期快的簡支桁梁。正是因為這一不得已的選擇，引發(fā)鐵路與河防數(shù)十年的糾葛。首先，鄭州黃河鐵橋橋墩選材“不用木柱，而用螺絲鋼樁”，意在防止占用河道過多，影響行洪。但橋墩鐵樁入地僅深13米，“尚在流沙之內(nèi)，未著實地”。鐵橋施工中對黃河水流估計不足，汛期河流盛漲，橋樁為河流激動。防洪成為鐵橋施工的首要難題。京漢鐵橋各段橋工，以黃河最為棘手。黃河汛期的河床沖刷，曾測出達10余米。甚至在試通車不久。即因45號鐵柱活動，大橋停車“鳩工修理”。其次，鐵橋開通后，對“車頭重量、行車速率為特別限制”，載重等級僅為古柏氏E35級，列車過橋，時速被限制在10—15千米。而且鐵橋建設(shè)“力求工速費省，故保固之期僅定為15年”。特別是，鐵橋采用拋石護墩的辦法養(yǎng)護橋梁，影響黃河行洪。黃河鐵橋的“先天不足”，成為鐵路與河防沖突的焦點，也為改建新橋之議埋下伏筆。鄭州黃河大橋的建設(shè)，引起了負(fù)責(zé)河務(wù)的河南地方的關(guān)注。地方政府從保障黃河防汛的角度出發(fā)，對造橋方案提出反對。歷史大勢向前，鐵路如期建設(shè)與竣工，帶有設(shè)計局限的鐵橋也如期建成。但橋梁工程的缺陷成為河南方面的心病。經(jīng)過反復(fù)交涉，才達成了雙方都能夠接受的維護，養(yǎng)護方案。河防是清代最為重要的大政之一。清初，康熙帝將“三藩、河務(wù)、漕運”寫在宮柱之上，彰顯著河防在清代國家治理體系中的獨特地位。到了清代中后期，黃河形勢日趨惡化，河臣多為堵口而疲于奔命。1855年河決銅瓦廂后，黃河北流，雖然治理重點主要在開封以下河段，但從黃河決溢的情況看，開封以上河段的防汛情況依然嚴(yán)峻。1868年8月，滎澤十堡決口，河南境內(nèi)17個州縣受災(zāi)。1887年10月，鄭州石橋決口，“三省地面約二三十州縣，盡在洪流巨浸之中，田廬人口漂沒無算”。河政方面。道光以后，河道淤塞，加上外敵入侵，人民生活困苦不堪，農(nóng)民起義接連不斷。東河總督忙于軍務(wù)，無暇對河道、工程、堤防進行有效治理，使得河防松懈，政務(wù)廢弛。又因銅瓦廂改道，“河南黃河工裁去五廳，山東黃河工全行裁汰”。這造成“黃河工惟有河南現(xiàn)在之七廳，其運河工惟以捕河所屬”。1902年，又以“黃河改道以來，直隸、山東兩省修守工程，久歸督撫管理。漕米改折，運河無事，河臣僅司堤岸，撫臣足可兼顧，所有河?xùn)|河道總督一缺，著即裁撤，一切事宜改歸河南巡撫兼辦”。黃河治理由河道總督統(tǒng)轄的“國之大政”，調(diào)整為屬地大員管理的地方性事務(wù)。黃河鐵橋選址鄭州，于鐵路方面多有便利。但黃河含沙量極大，水勢兇猛，自孟津以下河床寬廣，河槽沖淤無常，主流搖擺不定。當(dāng)時，無論是國內(nèi)或國外，都沒有在含沙量如此巨大的河流上興建橋梁的經(jīng)驗。鐵橋橫跨南北，兩岸分屬滎澤、武陟，下游河道兩岸，城市星羅棋布，黃河架橋關(guān)系甚眾。在河南地方政府看來，黃河鐵橋猶如懸在下游兩岸民眾頭上的“達摩克利斯之劍”。因此，議論建橋時，意見不一，爭論激烈。作為主管河南省軍政、民政、河防事務(wù)的官員，巡撫張人駿從防洪的角度審視黃河鐵橋工程，擔(dān)心建橋阻礙黃河行洪，造成嚴(yán)重后果。1903年8月，黃河鐵路大橋開工建設(shè)之際，他上書對鐵橋工程提出四點優(yōu)慮：第一，“河身沙松土疏，立根不牢”。黃河汛期洪水沖刷劇烈，建橋以后“十?dāng)?shù)丈之鋼柱，必須如櫛如比，互峙河心”，可能導(dǎo)致“盤渦穿底，蟄塌頻仍”。第二，“南高北下，拖溜旁趨”。橋址南岸為滎澤廣武山，北岸地處沁河下游，地勢南高北低。鐵橋上游南岸為應(yīng)對沁河頂沖，筑有秦廠、廣武大壩，“使大溜北趨”，而北岸僅依靠一線堤防防洪，鐵橋建成后的壅水可能導(dǎo)致黃河北決。第三，“黃沁交匯，頂托倒灌”。鐵橋北岸上游數(shù)里就是黃、沁交匯處。清代沁河決溢頻繁，汛期黃沁并漲，如果鐵橋阻水，“北岸卑薄之堤，不足以抵御”，甚至可能導(dǎo)致黃河倒灌沁河，東決入衛(wèi)。第四，“凌汛暴漲，水能漫橋”。黃河凌汛危險異常，“冰凌積高，幾與城埒，鐵橋之高，離水線不過數(shù)丈，凌開為層層鋼柱擋住，愈積愈厚，堆垛如山，水為所激，必至漫橋”。不可否認(rèn)，上述任何一種情況發(fā)生，都會導(dǎo)致極為嚴(yán)重的后果。于河南地方而言，“北岸則武陟、原武等屬受其害。南岸折而東趨，省城開封等屬，亦受其害”。于鐵路方面則可能“輪路沖刷，火車不能開駛，即兩岸機房，車站市廛、碼頭亦皆化為烏有”。張人駿任河南巡撫之前，曾任山東巡撫、漕運總督等職，對黃河河道特征、河工事務(wù)均有相當(dāng)了解。他關(guān)于鐵橋與防洪關(guān)系的論述，脫胎于數(shù)千年來黃河下游群眾的防洪經(jīng)驗，極具前瞻性地指出鐵橋施工的難點——“立根不穩(wěn)”，以及鐵橋壅水可能引發(fā)的河防、交通危機。因而，他提出能否參考舊有浮橋、船運的方式，中間“易車而舟”。雖然黃河的事務(wù)已經(jīng)由地方辦理，但黃河造橋關(guān)系甚重，清政府也不能不予以特別關(guān)注，命北洋大臣袁世凱、鐵路大臣盛宣懷、湖廣總督張之洞妥議會奏。盛宣懷接到上諭后，立即令比利時工程師依據(jù)張人駿奏折逐條核議。盛宣懷根據(jù)工程師的匯報，奏稱“黃河造橋河防并無窒礙”。其辯駁的理由是：第一，黃河泥沙雖多，造橋于“數(shù)里之內(nèi)處處打鉆，深至八丈，即知地質(zhì)若何情形”，無須擔(dān)心“立根不牢”。第二，建橋之地在“南北兩岸從未泛濫，而河道亦未更改之處”，自鐵路開辦以來，“派有專駐該處華洋人員，逐日丈量河水之漲落，測勘溜勢，考驗水痕”，并且擬定“不用木樁，而用螺絲鋼樁”，以免黃河鐵橋阻礙流水。第三，黃沁交匯處在鐵橋上游二十四里，沁河地勢較黃河高八尺五寸，無須擔(dān)心倒灌問題。第四，鐵橋設(shè)計之中，已經(jīng)參考了歷史洪水資料，“橋面高于極大潮汛，華尺一丈。而高于該處堤岸，三尺有奇……滎澤廣武壩為數(shù)百年來未聞漫溢”，不必?fù)?dān)心凌汛漫橋。袁世凱召見英國工程師金達(Claude William Kinder)，令其核議沙多的意見，并飭令金達前往勘驗。金達認(rèn)為“沙多議復(fù)各款，已屬言之極詳，即使親履復(fù)勘，以一時之閱歷，仍不如沙多數(shù)年之講求較為精核。且所云名利攸關(guān)，斷不肯輕舉妄動，尤為極中竅要之言，似毋庸再往復(fù)勘”。張之洞也派湖北道員寶豐前往鐵橋施工現(xiàn)場勘驗。當(dāng)時，鐵橋南岸已經(jīng)修成橋墩16座，北岸修成15座，兩墩之間“留為流水之位，于河流當(dāng)無阻礙”。而且“鐵柱森立，每遇風(fēng)急水涌，并不搖撼，似不致有立根不牢之慮”。橋面高于廣武壩一丈有余，“廣武壩從未淹及，則凌汛斷不致漫橋”。上游沁河“展拓河身，所留水位甚寬，既未減小河身容水之量，自可無虞項托倒灌之險”。顯然，主張建設(shè)橋梁的盛宣懷、張之洞等人，均認(rèn)同比利時工程師沙多關(guān)于鐵橋無礙防洪的結(jié)論。從盛宣懷的奏折中，不難看出比利時工程師自信滿滿。他的信心源于西方現(xiàn)代鐵路與橋梁工程技術(shù)數(shù)十年的發(fā)展。19世紀(jì)20年代，鐵路開始在歐洲出現(xiàn)。到了19世紀(jì)后期，為適應(yīng)鐵路建設(shè)的需要，工程師使用工程力學(xué)、橋涵規(guī)范及橋梁工程知識所興建的現(xiàn)代橋梁逐步發(fā)展起來。至19世紀(jì)末期，鋼桁梁橋在鐵路建設(shè)中已普遍應(yīng)用。當(dāng)時，西方國家已經(jīng)在尼羅河、密西西比河、伏爾加河等大河上建造橋梁。故此，盛宣懷、張之洞等人對易車為舟模式，堅決反對。認(rèn)為“易車而舟，廢時靡費……夏汛時，水流湍急，船運難行……浮橋成于秋冬，毀于春夏，更無如此辦法！”在這樣的背景之下，清政府作出了繼續(xù)造橋的決定，“依議”執(zhí)行。為打消河南地方的防洪顧慮，鐵路工程司在鐵橋北岸上游數(shù)里的姚旗營等地，“建筑石壩10余道，以遏水勢，使歸中流，是拖溜旁趨，亦可無慮”，這在一定程度上舒緩了河南地方的反對情緒。1903年7月繼任河南巡撫陳夔龍在到任時，向朝廷奏報河南概況中指出，河南筑路以后“鐵軌縱橫，實握南北樞紐”，其對鐵路事業(yè)的態(tài)度可見一斑。1904年2月，鐵路工程師沙多向盛宣懷秉稱，沁河口至黃河橋北岸橋址一帶，“各壩坍塌，甚多，如不速修，恐生奇險”，并初步擬定延長橋梁以避開坍塌區(qū)域。盛宣懷認(rèn)為，“各壩歷年坍塌，實與橋工無涉”，但“以鐵路、河防均系國事，當(dāng)通籌大局，勿分畛域”為由，希望由河南地方備石料四千方，鐵路方面負(fù)責(zé)“籌款代修沁河口各壩”。關(guān)于黃河北岸沁河口至橋址的河道工程，河南方面辯稱“北河壩系多年廢工，離堤尚遠(yuǎn)，與河防無涉”，將來竣工后可能會受到影響。因此，贊同鐵路方面“拓長橋身”的提議，如果鐵路方面愿意為慎重起見，主動修理堤岸，則河南地方協(xié)濟兩千方石料。6月，陳夔龍再奏“北岸惟查馬壩以下，切近蘆漢鐵路北干橋工基址。若不趕將灘岸保護，殊于河工有礙”。而“河工修守，例止護堤，向無保灘之策，自應(yīng)由鐵路公司自行籌辦”。將相關(guān)河段的修護責(zé)任推給鐵路部門。陳夔龍還引用了盛宣懷“河工、路工，均系國家要政，未便稍分畛域”的言論，同意了鐵路方面的請求，并在其要求之上，增加二千方石料，“由河工協(xié)濟石六千方”。比起筑壩護堤，拋石護墩則進一步加劇了鐵路與河防的沖突。上文已述，由于比利時工程師對黃河水流情況估計不足，施工中曾發(fā)生一夜之間洪水沖歪8個橋墩的事故。鐵橋興建中發(fā)生的事故，正是張人駿所擔(dān)憂的“立根不牢”。為保護橋墩，鐵路方面“相度水勢漲落，遂層加埽，拋置巨石”。具體做法是，用柳枝編扎石籠，內(nèi)填片石或特制大磚，成立方體，拋至橋墩周邊。“該橋竣工后，即于各墩四周，約拋蠻石10萬立方米”。自此，鐵路方面“工程司常駐工次，隨時備料加埽，以資防護”，拋石護墩成為汛期的常規(guī)作業(yè)工程。1906年初，張人駿再次任職河南巡撫。6月，黃河北岸黃沁廳橋樁周圍拋護碎石，逐漸愈拋愈多，橋下河水不能暢流，中間已挺生沙灘，上游水必抬高。于是，張人駿的態(tài)度從最初的反對建橋轉(zhuǎn)為極力反對拋石護橋，以“黃河橋于四旁多拋石塊，有礙河流”，奏請禁止黃河鐵橋工程司拋石護橋的做法。他在“黃河鐵橋關(guān)系河防情形片”中寫道：黃河橋建于滎澤，稍明河務(wù)者，咸知其非。洋工程司沙多系異域之人，未諳中水水性，成此誤舉。及橋成之后，該工程司始悟立根不能牢。遂于鐵柱四旁，多拋石塊環(huán)砌，圍繞堆積，至二三丈不等，竟有露出水面者……自工竣至今甫逾半年，橋下新長大灘……居全橋十分六七，而新灘片段現(xiàn)于橋西者寬廣數(shù)倍，橋東其為鐵橋樁石阻遏河流，以致淤積，毫無疑義……于河心建橋，樁石林立，幾同攔河筑壩，其有礙河道不待智者而知。自橋成以來，上游水勢日高，下游水勢日促，河溜出橋以后，折而向北，已將北岸老灘沖刷成灣。萬一河勢變遷橫流旁決為患，何堪設(shè)……請旨敕下鐵路大臣，轉(zhuǎn)飭該工程司勿再拋石。1907年9月，河南巡撫林紹年在蒞任之初，就對黃河鐵橋與河防關(guān)系表達關(guān)切，擔(dān)憂鐵路拋石對河防的不利影響：黃河自鐵路橋成，水勢即時有更變。蓋緣橋柱之下，拋石無數(shù)，以致漲沙分溜，處處不同……及請以橋下石墩，顯為固橋而礙河。則又以向來河水含沙石在水中與沙相等。伏秋大汛，水從石面而行，所擋者徑寸鐵柱而已。不知沙在水底，逐流蕩漾，隨刷隨開，究非石比。若石則儼成戶限，不過伏在水中，視截于水面為少。若必謂絕不擋水，無是理也。橋工既成，且拋石已無從禁止。自不得不于河工，加慎防……水本東流，因過橋亦轉(zhuǎn)成斜趨之勢，北岸則坐彎可慮，南岸則尤苦當(dāng)沖，年來險工叢生，悉由于此。張人駿與林紹年的奏折說明，黃河的確不同于一般河流，鐵橋建成后，橋墩林立，壅水問題凸顯，竣工僅半年就引起河道水文、沙洲的較大變化。前文已述，為不占水道，橋梁采用螺旋鋼柱作為基礎(chǔ)。但拋石護墩的辦法卻與最初設(shè)想違背，查閱鐵橋舊照，可見大橋養(yǎng)護碎石圍繞橋基，直徑達10余米，與張人駿所述相符，橋墩阻水無疑。為解決鐵橋阻水問題，1906年，郵傳部派“道員竇延馨、孫鐘祥，外國人金達、挨士巴尼等往勘”。1907年又派詹天佑、鄭清濂前往勘察。詹天佑記述此行的目的是“調(diào)查此橋是否穩(wěn)固，如有危險，即將此橋移至上游，在孟津過黃河”。他由北京南下，至新鄉(xiāng)向西經(jīng)懷慶府、孟縣，并在白波渡黃河至孟津，又東行經(jīng)偃師、鄭州至開封，沿途考察鐵路改線的可能。最后，再由開封返鄭，專程查勘黃河鐵橋。經(jīng)過查勘，詹天佑發(fā)現(xiàn)鐵橋有兩處軌道，與橋梁中心線相互偏離。比利時工程師承認(rèn)，橋墩沉入時，已經(jīng)偏離。但他堅稱，鐵路方面修建的北岸護坡，自3年前修筑以來，并未發(fā)生變動，否認(rèn)橋梁對黃河行洪有影響。林紹年深知，改建橋梁的難度極大，上奏的主要目的，是希望引起中央政府對這一問題的關(guān)注。橋梁的興建、拋石導(dǎo)致河道上下水勢變動，武陟攔黃堰一帶，“水勢束緊……各壩屢被汕刷，間有殘缺”。“孟津以北的堤岸也大受危害，每年河工費用最少要超支5萬兩。鐵橋東南一帶，河流通過橋孔以后，沖擊堤岸，使得堤岸裂隙擴大。”詹天佑等人也認(rèn)為，橋北上游，“系在一片平原之上，設(shè)遇汛漲似不甚牢”。上游興筑的石壩可以保障武陟西南，不過遺憾的是“未直筑沁河入黃處，微欠緊束”。最終，由鐵路方面施工，將橋西北岸上游20余里的石壩“接長二里許”。明清以來黃河的頻繁決溢，使得河南地方社會對河防事務(wù)極為重視。張人駿關(guān)于黃河造橋的意見，反映出鐵路橋梁這一新興事物進入中國以后，地方政府面臨橋梁架設(shè)與黃河防洪之間的矛盾，類似的沖突后來也在濟南濼口黃河鐵橋、蚌埠淮河大橋的興建、運營中發(fā)生。在清末危局中，鐵路被視為王朝復(fù)興的救命稻草。盧漢鐵路議定時，清政府評價為“造端宏遠(yuǎn)，實為自強要圖”，興建鐵路擁有不容置疑的合理性。當(dāng)湖廣總督裕祿表達反對時，為推動盧漢鐵路建設(shè)，將其徙為盛京將軍，并將張之洞調(diào)往湖北負(fù)責(zé)此事。盧漢鐵路倡修之初，即令沿線“直隸、湖北、河南各督撫剴切出示，曉諭紳民，毋得茲擾阻事”。鐵路的興修已經(jīng)成為最重要的洋務(wù)。因此，當(dāng)鐵路工程在河南境內(nèi)興修時，清廷“著張人駿督同經(jīng)理”。張人駿亦認(rèn)為“盧漢鐵路實為振興中華緊要樞紐”，并“認(rèn)真經(jīng)理，切實照料彈壓”，配合河南境內(nèi)鐵路工程施工。但黃河大橋的營建，使得“新政大端”與“河防要務(wù)”發(fā)生沖突。河南巡撫張人駿為黃河事務(wù)屬地化以后的首任巡撫，“兼管河工事務(wù)”的他，必然要代表地方利益發(fā)聲。1903年工程開始建設(shè)之后，張人駿作為河南巡撫必須表明其鮮明的立場反對造橋，橋成之后則堅決反對拋石固墩。張人駿的繼任者陳夔龍面對鐵路與河防的沖突，將相關(guān)河段的河防任務(wù)推給鐵路方面，河防部門只是做一些輔助工作而已。管理方面，他還建議將武陟縣管河縣丞“移駐詹店兼管鐵路”。至林紹年則是“橋工既成，且拋石已無從禁止”。從張人駿到林紹年的奏折，反映出地方官僚在不同階段對交通與河防沖突的態(tài)度變化。可以看到，地方政府在路政與河政的沖突處理中，一退再退，從反對建橋到反對拋石護橋，最后也只能督促鐵路方面，興筑鐵橋北岸上游的石堤，作為保障。鐵路方面亦以“鐵路、河防均系國事，當(dāng)統(tǒng)籌大局，勿分畛域”，飭令“路局籌款，代修沁河口各壩”。即在鐵路橋梁不能變動的情況下，鐵路方面與地方政府均聚焦于大橋北岸的堤防。這表現(xiàn)出在國家危局之中的地方河防與路局路政雙方，為兼顧交通與河工大政，由相互對峙，強調(diào)各自利益，到逐漸理解、理智面對，直至互相體諒、主動配合的轉(zhuǎn)變。這一歷史進程反映出清末官紳對于現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型的主動認(rèn)同與調(diào)適。民國時期，京漢鐵路作用日益突出，本就先天不足的大橋，成為線路運力的梗阻。鐵路方面數(shù)次提議新建，但時局動蕩難有作為。河防體制經(jīng)歷了從分散到集中的變化，黃河水利委員會成立后，對鐵橋與黃河防洪的關(guān)系做了相對完善的科學(xué)調(diào)查，推動形成了黃委會、豫省、鐵路三方協(xié)作的管理方式。京漢鐵路竣工之初，由于借款比利時，鐵路的經(jīng)營權(quán)被外國所控制。京漢鐵路是當(dāng)時最重要的南北交通干線，貫穿內(nèi)陸，連接中樞。對清朝政治局勢、經(jīng)濟發(fā)展、軍事戰(zhàn)略都有重要影響。而且鐵路沿途人煙稠密，城鎮(zhèn)眾多，農(nóng)業(yè)發(fā)達，礦產(chǎn)豐富，通車以后運輸繁忙，盈利頗豐。1907年，即全線通車的第二年，盈利已達221萬余元。1909年，在北洋集團重要成員陳壁、梁士詒等人的努力下，中國政府贖回京漢鐵路的經(jīng)營主權(quán)。京漢鐵路的贖回不僅有著極大的經(jīng)濟利益，更為重要的是政治影響，中國終于擺脫了外國勢力的控制，自主經(jīng)營和管理屬于自己的鐵路了。京漢鐵路收歸國有以后，由郵傳部下設(shè)的京漢鐵路局運營管理。1911年10月辛亥革命成功，中華民國成立后即設(shè)交通部管理全國鐵路事務(wù)。京漢鐵路歸交通部下設(shè)的京漢鐵路局管轄。鄭州黃河鐵橋則由京漢鐵路局工務(wù)處具體管理，負(fù)責(zé)大橋的日常維護。黃河鐵橋“扼本路南北樞紐，不特為交通之命脈，抑且有關(guān)軍事之進退”，其重要性自不待言。由于黃河水文地質(zhì)復(fù)雜，具有與一般河流不同的特殊性。黃河河床內(nèi)主流時南時北，周期擺動，水深變化無常，枯水和洪水季節(jié)流量相差懸殊，流速以主流寬窄而變化，集中沖刷劇烈，嚴(yán)重威脅鐵橋安全。橋梁的臺墩和引堤對水流的束狹作用，使河道中的水流狀況發(fā)生變化，從而促使河床也發(fā)生沖淤變形。鐵橋最初布設(shè)的橋墩，難以應(yīng)對變動頻繁的黃河河道。前文已述，清末鐵橋竣工僅半年即引起河道、沙洲變動。至民國初年，受黃河流水沖擊影響，鐵橋不時暫停通車。如，1912年9月，黃河鐵橋南北岸，各有3橋柱松動，中斷數(shù)日；第71號橋墩，也“曾有傾斜之勢，危險堪虞”。故鐵橋建成以后，對載重、速率均有較大限制，難以滿足京漢鐵路日益增加的運力需求。鐵橋落成于1905年，保固期15年，1920年即屆期滿。在政府看來，鄭州黃河鐵橋只是一座“便橋”，為鞏固南北交通，亟須改建新橋。1913年，北洋政府就規(guī)劃于營業(yè)額中每年提取100萬元作為建造新橋經(jīng)費。1917年，交通部令京漢鐵路局長曾毓雋研究橋梁改造計劃。次年，交通部內(nèi)成立黃河新橋籌備委員會，規(guī)劃建設(shè)新橋。初步選址在舊橋下游500米，“該處水流，于春冬水涸時約分三股，南北兩股各寬約200米，中間一股約寬50米，均可當(dāng)為旱地，尚不甚難”，并且“避開南岸山洞”。由于當(dāng)時一戰(zhàn)尚在進行，北京政府并無改建新橋經(jīng)費可籌，引進技術(shù)亦困難重重。1920年，再次“復(fù)興修橋之議”，恢復(fù)黃河新橋籌備委員會，并初步招標(biāo)，規(guī)劃實施。囿于當(dāng)時政治經(jīng)濟形勢，所謂籌備“不過鉆驗河底，以為將來新橋位置之預(yù)備，及草擬新橋計劃之大概及工料規(guī)范而已”。審閱京漢鐵路的經(jīng)營情況可知，該線路盈利情況頗佳。以1923、1924、1925年為例，收入分別達3200余萬、2900余萬、3700余萬元。建造一座新橋約需要1000余萬元。故交通部設(shè)想每月從營業(yè)費用中提存，從經(jīng)濟上計算完全可行。不幸的是，民國建立以后，政局動蕩，“政府更迭，成規(guī)屢易，按年儲款辦法，中途停止，歷年積存現(xiàn)金，挪移凈盡……交通當(dāng)局經(jīng)屢易手，建橋巨款無術(shù)籌措，修橋之議旋又寢息”，致使“新橋之建筑無期”。甚至在1927年，鐵橋還成為直奉兩軍爭奪的焦點，直系軍隊“為破壞車輛與沙土等，將鐵橋堵塞”，在橋上布設(shè)防御工事。直至北洋勢力敗退河南，鐵橋改建工作都未能付諸實踐。京漢鐵路局為保固橋梁，能做的只有制定嚴(yán)格的黃河鐵橋通行規(guī)則，及時更換螺絲、刷漆防銹、拋石固墩等工作。民國初年，黃河河務(wù)體制承襲清末以來各自為政的局面，仍由直、魯、豫三省兼管。河南境內(nèi)設(shè)置開歸陳許鄭道和彰衛(wèi)懷道負(fù)責(zé)河防事務(wù)，并維持清末的廳汛以及河營機構(gòu)。1913年又設(shè)立河南河防局，負(fù)責(zé)河南黃河、沁河河務(wù)。河防體制的變革并未給黃河治理帶來新氣象，由于政局不穩(wěn)，社會動亂，治河經(jīng)費投入甚微，河防工程殘破至極。大規(guī)模的整修河防工程，需要安定的環(huán)境，巨額的經(jīng)費與強有力的組織管理，這對于處于內(nèi)外交困之中的北洋政府來說，顯然是無法實現(xiàn)的。單就籌措治河經(jīng)費一項，已足以令當(dāng)政者束手無策。民國初年河南額定河防經(jīng)費為44萬元，以后歷年遞減，且年年欠發(fā)。“實發(fā)者曾不及五分之三。河務(wù)人員厄于財力，覆首則足露，扶東則西倒，咄嗟補苴，茍求無事。歲歲貪天之功，僥幸于不可知之?dāng)?shù)?！?/span>在這樣的背景之下，地方河政管理部門對于鄭州黃河鐵橋的維護與改建，難以置喙，只能是得過且過，疲于應(yīng)付。值得注意的是，這一時期的中西方水利學(xué)家，共同聚焦于黃河的治理問題。中國的近代水利科技先驅(qū)者，在引進西方先進理論和技術(shù)的同時，結(jié)合中國傳統(tǒng)經(jīng)驗，對治黃理念、工程舉措進行了卓有成效的討論。如，李儀祉強調(diào)黃河治理要采取上中下游兼顧、固定河床、鞏固堤防、增加植被減少淤積、興建水庫蓄洪防漲等綜合治理措施。西方學(xué)者或通過實地考察，或利用河工模型探究黃河問題。美國學(xué)者費禮門(John Ripley Freeman)于1919年實地考察黃河下游，提出筑一直線新堤，并配備高出洪水位的丁壩的主張；德國水利工程師恩格斯(Hubert Engels)則主張“宜于內(nèi)堤之間，固定中水位河槽之岸，河灣過曲，則裁之取直，河流分歧，則塞之強干”。他們的主張和討論，顯示了黃河治理的持久性挑戰(zhàn)，既有對水利技術(shù)的挑戰(zhàn)，也有對綜合治理的挑戰(zhàn)。不過，他們關(guān)注的重點是黃河防洪、農(nóng)田水利航運發(fā)電等宏觀黃河水利問題，雖對黃河橋梁與防洪之間的關(guān)系有所關(guān)照，但并未深入討論。僅恩格斯提到在黃河改狹河道的治理過程中，應(yīng)當(dāng)“注重黃河上之建筑物，一為濼口之津浦鐵橋，一為滎澤之京漢鐵橋”。因此，在動蕩的北洋時代，河政管理部門、水利學(xué)者在鐵橋的改建規(guī)劃中，基本處于缺位的狀態(tài)。1927年，隨著北伐戰(zhàn)爭的勝利推進，國民政府北遷，京漢鐵路歸屬國民政府交通部直接管理。11月，交通部派楊承訓(xùn)為京漢鐵路局局長，管理京漢鐵路相關(guān)事務(wù)。1928年10月南京國民政府設(shè)立鐵道部，京(平)漢鐵路作為國有干線鐵路歸鐵道部管理。為改善鐵橋交通，鐵道部繼續(xù)謀劃改建新橋，派員在黃河鐵橋上下游試樁，“作計劃新樁之用”。不過限于“國庫奇絀”，鐵路部門仍擬“仿往時儲款辦法，每月規(guī)定儲留25萬元作為基金，截止民國二十二年底計足五年，共1500萬元，可與英比公司訂立合同”。然而，國內(nèi)政局仍不維定，時常動蕩，基金難以持續(xù)至1933年，不僅造橋之經(jīng)費未齊，鄭州黃河鐵橋還遭遇了通車以來最大的洪水危機，再次引發(fā)了交通與河防的爭論。1933年7月，黃河水勢猛漲，最大流量為22000m3/s，這是黃河陜縣水文站自1919年有水文記錄以來最大的一次洪水。大洪水給黃河中下游造成嚴(yán)重危害，中游暴雨區(qū)內(nèi)，洪水橫流，人畜漂沒，下游封丘貫臺一帶決口。研究指出，該次洪水為洪峰高、洪量大，含沙量也大的“上大型”洪水，可使河床產(chǎn)生強烈沖淤，水位出現(xiàn)驟跌猛漲現(xiàn)象。這種帶有突然襲擊性質(zhì)的水位漲落，對防洪、交通工程威脅十分嚴(yán)重。鄭州黃河鐵橋在此次洪水中受損嚴(yán)重。自7月8日夜起，黃河水勢逐漸猛漲，鐵橋上下的防洪形勢極為嚴(yán)峻。各橋墩周圍水漲6.3米。上游“河流北趨，北岸灘腳，受劇烈沖蝕，陸續(xù)崩潰”。武陟詹家店一帶地勢低洼，災(zāi)情嚴(yán)重。8月，河水漲至87.35米，各橋墩間水深達9.30米。洪水最高水位距橋桁底部僅1米，為造橋以來，最大洪水記錄，鐵路與鐵橋均遭毀壞：北岸護堤岔道及車站后各村落，完全被淹，盡成澤國……武陟詹家店北岸之軌道，被鄉(xiāng)民開挖決口，宣泄積水，交通遂告斷絕……南岸第一孔至十孔，完全淤塞；第六十孔至第九十孔皆系急流，以致河身漸窄，水力集中下沖，橋墩受其影響……第六十三至七十八孔各橋墩，全部發(fā)現(xiàn)搖動之象；第七十七及七十八兩橋墩并東移動兩公寸。歷年所拋撒蠻石，約被沖去三分之二，情勢嚴(yán)重，岌岌可危。自八月九日起，車輛不能通行。平漢鐵路局搶護方式，仍是向河道中拋撒護石。雖然該辦法被時人稱作“治標(biāo)的臨時救濟辦法”，但實際上卻是自清末大橋通車以來的“成法”。橋梁建設(shè)之初，即規(guī)定“每歲各橋墩，沖刷至八公尺深，即需拋護蠻石”，以資保固。民國時期，“路局人員，怵于橋之或被沖毀”一直沿用。而在此次搶險工程之中拋石達2萬立方米，事后的培修工程又拋石4萬立方米。據(jù)歷年統(tǒng)計，自1905年起至1932年止，先后拋投近30萬立方米。鐵路方面拋投石塊的舉措，一定程度上緩解了鐵橋危機，穩(wěn)固了橋墩。但拋石護墩的方式，必然會阻礙黃河行洪，危及兩岸居民，“其在黃河北岸上游左近居民，平時已懼橋之阻礙水流，洪水或且漫過堤頂，今鑒路局之拋石不已，而益形惶念”。此次洪水暴露出的鐵橋與黃河防洪矛盾，引起了新成立的黃河水利委員會的關(guān)注。1933年9月成立的黃河水利委員會，直屬于全國經(jīng)濟委員會，管理黃河及渭洛等支流一切興利防患施工事務(wù)。黃河水利委員會成立后的首要工作，就是調(diào)查黃河水災(zāi)情況，負(fù)責(zé)黃河的治理及善后工程。鑒于1933年鐵橋壅水，武陟東南一帶受災(zāi)嚴(yán)重。1934年黃河水利委員會聘請挪威工程師安立森(Sig Eliassen)調(diào)查黃河鐵橋與洪水的關(guān)系。經(jīng)考察，他認(rèn)為黃河鐵橋在橋墩設(shè)計、橋墩強度、橋梁方向長度等諸多方面存在問題，制約黃河行洪：第一，橋孔布設(shè)缺陷。建橋之初，河水分南北兩路，河中有沙洲。為排洪順利，中間沙洲處，橋墩孔距21米，兩側(cè)跨河處，橋墩孔距31米。至民國年間，河道變動，“沙洲沖刷無余，向擬通溜寬孔，悉埋于淤沙之中……大溜反趨于窄孔”，排洪不暢。第二，原立橋墩過淺。洪水時，橋墩尚在泥沙中的部分，僅有4至5米，難以抵御洪水。而且洪水中雜物“掛懸于扣拉連接之處”，水流受阻。第三，橋梁與河流主溜交角過小。受河道變動影響，低水位時為45度之角，“橋磯阻滯水流”。所以在上年的洪水中，鐵橋壅水顯著，“橋西水位97.5米，橋東為96.5米”。第四，橋體過長。3000余米的橋體，不利于收束河道，以致水流游移無定。對此，他提出兩種解決方案，一為補禳之計，繼續(xù)在上游北岸加筑石堤，防止因鐵橋壅水，導(dǎo)致上游決口。一為建造新橋，徹底解決橋梁壅水的問題，并指出建造新橋時應(yīng)適當(dāng)縮減橋長，利于束水。對這次調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的問題，鐵路方面辯解道，鄭州黃河鐵橋較下游濟南鐵路大橋?qū)捯槐队杏啵?/span>“下流甚暢……蠻石在保護樁腳，與河底淤沙幾平，并不妨礙河流”。所以建成30余年，“除上年外，上下游并未見發(fā)生特別重大危險”。而安立森所提設(shè)計新橋時適當(dāng)縮短橋長，以便束水的建議，則可能導(dǎo)致臨時水量驟然增加，危及兩岸附近民眾，易引發(fā)“恐慌騷擾，阻礙進行”。鐵路方面認(rèn)為，河流最大窒礙應(yīng)當(dāng)為“橋南之沙灘”，但“久未得河工方面，改良之確訊，不得已，由路試建樹枝挑水壩”。實際上，盡管鐵路部門強詞辯白，鐵橋的壅水障洪，已是明擺的事實。受影響的區(qū)域，主要是自鐵橋北岸起始，上溯至沁河口的武陟西南一帶。自知理虧的鐵路方面，也主動承擔(dān)了該區(qū)域的堤防修筑工作，在北岸興筑石坡，“由北岸橋頭起，迄南賈寨止，計長十六里”，“每年耗費路款，所不敢辭”。此外，鐵路部門同意，將來鐵橋改建時，將建設(shè)方案與黃河水利委員及河南省政府共同商酌，以期交通、河防兼籌并顧。需要說明的是，當(dāng)時黃河水利委員會的職權(quán)極為有限，名義上與下游三省的河務(wù)局是領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系，實際上指導(dǎo)職責(zé)也很難落實，黃委會對下級的河政部門的業(yè)務(wù)管理尚且如此，其在鐵橋改建計劃中所能施加的影響便可想而知了。1933年的大洪水，促使黃河水利委員會關(guān)注到黃河鐵橋橫亙所引發(fā)的防洪問題。鐵路方和黃委會雙方為解決這一問題，做了大量的調(diào)查研究工作。針對鐵路部門指出的河床問題，黃委會將黃河鐵橋上下的護岸工程、橋梁保護工程定為重點設(shè)計與研究的工作。1935年，為兼顧河防與路政，黃河水利委員會提出了整理黃河鐵橋上游河槽的計劃。從“改正主溜穿橋方向著手，并束溜歸槽，不使游蕩無定；挑挖引河，修筑挑水壩及護岸等工程”，工程設(shè)計“自沁河口北岸修筑順?biāo)畨危苑妒硬?；姚旗營以下兩岸，分別修筑挑水護岸，挑挖引河，使黃河水流直穿鐵橋”。即以修堤筑壩的方式，加固黃河鐵橋上下游堤防，并通過挑挖引河的方式，改變河水主流，使其順直通過鐵橋。筑壩石料由鐵路方面供給，其他工費與材料費由黃河水利委員會、河南省政府支出。當(dāng)年10月，沁河口護岸工程第一期竣工?？梢姡瑸榧骖櫤臃琅c路政，黃河水利委員、鐵道部、河南省政府初步建立起了三方共議的治理模式，緩和了河政與路政矛盾。限于當(dāng)時的政治、經(jīng)濟狀況，1934年至1936年，鐵路方面的改建新橋建設(shè)計劃，僅擬定了橋址、橋長、橋式的初步方案，橋梁建設(shè)工作未能實際開展。1937年抗日戰(zhàn)爭的全面爆發(fā)，徹底打亂了黃河鐵橋的改建計劃。1938年，為阻攔日軍南下，國民政府將鄭州黃河鐵橋炸斷。日偽統(tǒng)治時期曾對鐵橋進行過草率修復(fù)，時斷時通?？箲?zhàn)勝利后，國民政府進行了簡單修補，1948年鄭州解放時，鄭州鐵路橋只能通行小機車，列車需要分節(jié)過橋，并限制時速為5千米。1949年以前，黃河鐵橋橫亙所引發(fā)的交通與河防的矛盾，一直未能解決。鐵橋工程引發(fā)的路政與河政糾葛，蘊含著新舊思想、技術(shù)、中西文化、中央與地方的沖突，映射出黃河治理的傳統(tǒng)要務(wù)與近代轉(zhuǎn)型期中國革故鼎新的矛盾。鐵路是資本主義社會發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，對近代以來的世界產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。19世紀(jì)中葉鐵路在歐美國家的大力推廣標(biāo)志著第一次工業(yè)革命的成功，它有力推動了西方資本主義國家的近代化進程。晚清一些開明官員也認(rèn)識到“富強之道，以鐵路為第一關(guān)鍵”。但在1894年中日甲午戰(zhàn)爭前，清朝政府一直視鐵路為“洪水猛獸”，長期持排斥的態(tài)度。最后在外憂內(nèi)患的雙重壓力下，從國防的考慮方?jīng)Q定“試辦”，并最終“毅然興辦”。也是在這一階段，清政府作出了興筑盧漢鐵路的決定。直到甲午戰(zhàn)爭慘敗，大大刺激了清政府，鐵路建設(shè)方受到空前重視，掀起中國近代鐵路第一個建筑高潮。清政府宣布鐵路為“通商惠工要務(wù)”，將鐵路作為“圖自強而弭隱患”的一項“實政”。鐵路已成為革新圖強的標(biāo)志，各國“每比較鐵路之長短，以衡論國計民生之盛衰”。盧漢鐵路一線的最重要工程——鄭州黃河大橋，即是在這一歷史背景之下動工。大橋地跨黃河兩岸“尤為南北關(guān)鍵”，“就黃河而言為非常之創(chuàng)舉”。在黃河天險架設(shè)鐵橋以溝通南北，對維系處于搖搖欲墜的大清王朝的統(tǒng)治，有著不容置疑的重要性。而在同一時期，伴隨著銅瓦廂大改道、漕糧改折等一系列事件影響的作用，特別是近代以來內(nèi)外交困的社會危機，直接威脅著清王朝的政治統(tǒng)治，兩害相權(quán)取其輕，從維護統(tǒng)治者的根本利益出發(fā)，“籌防為先”便成為清政府政治決策中壓倒一切的最高準(zhǔn)則，一代大政河工因此失去了昔日的殊榮而退居次要地位。在晚清“三千年未有之大變局”下，河漕事務(wù)無可辯駁地游離出了國家事務(wù)的中心位置，走向了邊緣。恰與黃河鐵路大橋動工的同時，河?xùn)|河道總督裁撤，曾經(jīng)由中央政府統(tǒng)籌管理的“河工大政”，成為地方事務(wù)，改歸河南巡撫兼辦。由此，鄭州黃河鐵橋的興建所引發(fā)的黃河下游鐵路與河防的沖突，成為鐵路部門與河南地方政府必須審慎處理的重要民生問題。鄭州黃河鐵橋是引進西方科學(xué)技術(shù)的重大工程。西方的鐵路橋梁工程師，在解決黃河架橋的技術(shù)難題時，做了大量工作，在鐵橋選址、設(shè)計、興建中盡可能兼顧交通與河防。遺憾的是，鐵路部門在黃河上采用的螺旋鋼管式的橋墩方案，存在著顯而易見的缺陷，鐵橋的穩(wěn)定性荷載均有極大問題，汛期拋石護墩的工程措施更嚴(yán)重影響到黃河行洪。面對這樣的狀況，河南地方政府的首要考量是降低鐵橋?qū)S河防洪的影響。因此鐵橋初建時，張人駿關(guān)注鐵橋工程可能引發(fā)的河防危機甚至交通危機。他關(guān)于鐵橋與防洪的憂慮，植根于中華民族幾千年的治黃實踐，在后來鐵橋施工、運營中得以驗證。這也正說明了傳統(tǒng)治黃理論與經(jīng)驗的合理性。也應(yīng)看到，清朝政府對張人駿的訴求并未置若罔聞，而是命北洋大臣袁世凱、鐵路大臣盛宣懷、湖廣總督張之洞妥議會奏，這也表明，清廷對黃河防務(wù)還是心有余悸，仍在關(guān)注。對鐵路方修筑鐵橋北岸上游石堤以為保障，并作“鐵路河防均系國事，當(dāng)統(tǒng)籌大局，勿分畛域”的承諾，發(fā)揮了切實作用。不過近代鐵路與河防，一為“利國利民之大端”，一為“國帑之大漏卮”，二者孰重孰輕，不言自明。張人駿的意見在西方工程師橋梁無礙防洪的解釋面前，仍顯得頗為無力。甚至在拋石護墩引發(fā)河床變遷之后，鐵路部門不僅未停止拋石，反而為保固橋梁，成為汛期定制。清末鐵路與河防的沖突及其處理方式，正體現(xiàn)了新的歷史時期國家構(gòu)建戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)移。即中國作為近代一個積貧積弱的主權(quán)國家，面臨著西方列強的強勢威脅和沖擊，國家治理的方略不再是舊的儒家秩序的重建，而是趨于新的“自強”邏輯。所以，在河務(wù)游離出國家事務(wù)中心位置的背景下，當(dāng)路政與河政發(fā)生沖突時，河防部門必然處于相對弱勢的角色，只得盡可能地主動適應(yīng)國家現(xiàn)代化的需要，配合交通部門的鐵路建設(shè)工作。不再拘泥于“河務(wù)”為祖訓(xùn)、成法的空泛之爭，而是直奔橋梁架設(shè)有礙防洪關(guān)乎民生的務(wù)實主題，這也反映出執(zhí)政者為政觀念的變革。北洋時期，政局動蕩，中央與地方政權(quán)更迭頻繁。在時局動蕩的背景下，鄭州黃河鐵橋的戰(zhàn)略價值愈加凸顯。鐵路是國利所在，黃河鐵橋更“當(dāng)全路之中心，握南北之樞紐……即與國家交通、地方利害、軍事運輸”等息息相關(guān)。保障鐵橋暢通，提高大橋運力，是當(dāng)政者極為關(guān)心的問題，因而屢次規(guī)劃改建。不過因國內(nèi)軍閥戰(zhàn)爭頻仍，致使鐵路建設(shè)所需要的內(nèi)部和外部條件均不具備。鐵橋改建計劃只是計劃而已。而且更值得注意的是，北洋時期，政局的混亂、財力的匱乏致使一般河工人員的薪資尚不能按時付給，黃河治理問題自顧不暇，遑論鐵路與防洪之沖突。所以，在民初的鐵橋改建計劃中，地方河政管理部門完全缺位，未曾參與相關(guān)工作。南京國民政府成立后，對于實業(yè)極為重視，而且認(rèn)為“首宜舉辦之經(jīng)濟建設(shè)，厥為交通與水利”，二者之中尤重鐵道，將建筑鐵路視為關(guān)乎政權(quán)穩(wěn)定和鞏固的要務(wù)，關(guān)系國民經(jīng)濟前途，是“先中之先，要中之要”。在南京政府設(shè)立之初迅即成立鐵道部專管鐵路。而統(tǒng)管河防事務(wù)的黃河水利委員會，直到1933年才在大洪水的影響下倉促成立。黃委會的成立使得近代以來支離破碎的河政，再次有了統(tǒng)一的管理機構(gòu)，標(biāo)志著中央行政權(quán)力向黃河的再次回歸。黃河水利委員會聘請外國工程師，圍繞鐵橋與防洪的沖突加以考察，提出新見；在鐵橋上游的河槽修整計劃中，改變自鐵橋興建以來由路局負(fù)責(zé)筑堤的“成法”，可視為河政權(quán)力回歸的顯著標(biāo)志。關(guān)于鐵橋改建方案，鐵道部部長顧孟余訓(xùn)令平漢鐵路管理局，在改建或修理平漢鐵路黃河橋時，將計劃與黃河水利委員會和河南省政府共同商酌，以期交通、河防兼籌并顧。盡管黃委會的職權(quán)有限，但它標(biāo)志著國家統(tǒng)一管理黃河的專門機構(gòu)得以建立；鐵道部及其京漢鐵路管理局、河南省政府和黃河水利委員會三方對事關(guān)黃河鐵橋的問題會商協(xié)調(diào)機制也同時建立起來，這都為黃河鐵橋事務(wù)的合理、妥善、有效地解決創(chuàng)造了條件和可能，這應(yīng)是具有重要歷史意義的一大進步。總之，從以上30多年路政與河政的糾葛過程來看，在國家救亡圖強的危局面前，經(jīng)歷了從地方河防與路局路政雙方雖有沖突糾葛，但能逐步化解、理智面對，直至雙方互相體諒、主動配合的轉(zhuǎn)變。新中國成立以后，對鐵路、防洪統(tǒng)籌管理，鄭州黃河鐵橋引發(fā)的路政與河政沖突問題才得以逐漸改善。1949年至1952年對黃河鐵橋進行不間斷行車的情況下予以加固，使列車可以以時速60千米的速度通過鐵橋。1954年對鐵橋防御大洪水的情況作了系統(tǒng)調(diào)查。1958年黃河特大洪水來襲時，鐵橋被沖毀兩孔，導(dǎo)致鐵路中斷。但經(jīng)護橋員工及當(dāng)?shù)厝罕妶允負(fù)尵?，很快恢?fù)暢通。1960年鄭州黃河新橋建成通車。老橋于1966年鋪設(shè)混凝土板，改為黃河兩岸汽車交替通行的公路大橋。1986年花園口公路大橋建成后，由于老橋阻水，對黃河防汛不利，由當(dāng)時的鐵道部、水電部報請國務(wù)院批準(zhǔn)。1988年完成拆除。第一座黃河鐵路大橋結(jié)束了它長達80多年的歷史使命，鐵橋與黃河防洪的糾葛才告一段落。 作者王星光，鄭州大學(xué)歷史學(xué)院教授；張裕童，鄭州大學(xué)歷史學(xué)院博士研究生 原文載《史學(xué)月刊》2023年第3期，注釋從略。
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