阿姆斯特丹計劃在未來幾年內(nèi)，系統(tǒng)性地移除城市內(nèi)部分汽車停車位，并控制停車許可證的發(fā)放名額，預(yù)計每年減少 1500 個許可證。到 2025 年，阿姆斯特丹市的街道內(nèi)，會有 11200 個停車位被徹底移除，與此同時，空置出的地方將被自行車停放位、人行道和樹木所取代。該舉措從 2019 年的夏天開始推行。

作為“世界自行車之都”，阿姆斯特丹始終在與市區(qū)緊湊的街道、不夠充足的自行車停放設(shè)施作斗爭，也不乏推行激進有爭議的改善措施。但這次政府想采用自然遞減的溫和方法，讓人們慢慢放棄開車出行的習(xí)慣。

措施意味現(xiàn)有汽車駕駛員的停車許可權(quán)不會被剝奪，但當(dāng)城市內(nèi)的司機遺棄了自己的車、選擇離開該城市、或本人已死亡等情況發(fā)生時，隨之空閑出來的候補名額將不給予補充。通過這種方法，阿姆斯特丹每年可以自然地取消發(fā)放大約 1100 個許可證。

除此外，阿姆斯特丹市區(qū)沿水街道與港口碼頭將被翻新或維修，用途是為了加寬機動車行駛道路。拆除的停車位預(yù)計會轉(zhuǎn)移到地下停車場。

對于私家車司機而言，這消息聽上去仍不算友好。但在阿姆斯特丹，由于自行車道、有軌電車、公共汽車與地鐵設(shè)施規(guī)劃得比較完善，市民擁有的自行車數(shù)量大約是汽車的 4 倍，一半以上的本地人每天都在使用自行車，超過 60%的市區(qū)旅游需要依靠騎自行車完成。在阿姆斯特丹騎車，人們很少佩戴頭盔——不像在倫敦，大部分標(biāo)記、信號燈或路徑設(shè)計足夠清晰，交通事故較少發(fā)生。游客也愿意報團參與自行車隊來游覽城市。這種情形下，占用大面積道路空間的私家車，便處于不受城市歡迎的突出位置。

政府一直鼓勵市民騎自行車。2015 年，阿姆斯特丹宣布了一個在湖泊下方挖掘地下自行車停車場的計劃，預(yù)計可提供 7000 個停車位。該湖泊曾是個海灣，現(xiàn)今圍繞城市主要交通樞紐，形成護城河，這使得這個地下停車場能直接與地鐵網(wǎng)絡(luò)相互聯(lián)結(jié)。此外，阿姆斯特丹還計劃 2030 年建造兩個新浮島，每個浮島可容納 2000 輛自行車，被稱作“代價昂貴”。

還有一些激進嘗試。2018 年，荷蘭在海牙市推行試點項目，提議市民自愿把停車許可證的有效期縮短為 6 個月，來換取一小塊停車位大小的公共空間，并且能在這塊空間里發(fā)揮綠色用途。比如搭建一個陽光露臺、兒童玩耍區(qū)、種植園。居民的車輛以后將免費存放在停車場。不過試點區(qū)的大多數(shù)市民感覺不滿，甚至覺得被冒犯了，有人表示，“這是荒謬的，人們有權(quán)擁有停車位，汽車就像是第二個家，這樣的措施不合理。”

自行車開始影響荷蘭城市規(guī)劃最早始于 20 世紀(jì) 60 年代。

汽車在當(dāng)時被視為“未來的交通工具”，但隨之不斷增長的兒童交通傷亡人數(shù)，推動了抗議團體的示威活動，并由此產(chǎn)生了一些特殊日子，比如這天街道必須關(guān)閉，讓孩子們安全地玩耍。有人為此遭到逮捕，也促使“自行車者聯(lián)盟”成立，爭取自行車騎行的公共空間，最終荷蘭當(dāng)局妥協(xié)了。

進入 80 年代，荷蘭各地已開始采取措施，比如城市街道規(guī)劃時考慮自行車道。代爾夫特市成為第一個建立完整自行車道網(wǎng)絡(luò)的城市，隨后荷蘭其他城市陸續(xù)效仿。如今，大多城市均配有“自行車公務(wù)員”（bicycle civil servants），負(fù)責(zé)維護自行車網(wǎng)絡(luò)，而曾頗活躍的組織“自行車者聯(lián)盟”，如今地位已變得權(quán)威。

題圖為sabina fratila on Unsplash，配圖攝影師 Fotocollectie Anefo。