2003年10月，隨著大陸航空（現(xiàn)并入美聯(lián)航）宣布將其剩余757-300的訂單轉(zhuǎn)為737-800，波音正式宣布將在一年后結(jié)束757項(xiàng)目。（是的，這個(gè)劇本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24號(hào)，隨著最后一架757下線，這持續(xù)了21年的生產(chǎn)線即宣告關(guān)閉，757的產(chǎn)量也永遠(yuǎn)停留在了1050架。

不用說(shuō)也知道，911是航空業(yè)，尤其是北美航空業(yè)永遠(yuǎn)的痛。而在2001-2003年這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，中東不穩(wěn)定局面導(dǎo)致的油價(jià)上升，伴隨著客流量的減少，直接導(dǎo)致航空公司的縮衣節(jié)食。

更何況由于當(dāng)時(shí)757的主要運(yùn)用場(chǎng)景仍然是美國(guó)國(guó)內(nèi)的東西岸航線，757現(xiàn)在引以為豪的小客流量跨洋點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線仍然屬于少數(shù)。相比757，當(dāng)時(shí)已經(jīng)具有開(kāi)行東西岸航線能力的新一代中型機(jī)737NG和A321在航線安排上更加有柔韌性，在油耗和單機(jī)成本上更是比落后十幾年的757更有優(yōu)勢(shì)。這樣一來(lái)，911和油價(jià)便成壓垮757的最后兩根稻草。再加上757項(xiàng)目在財(cái)政上已經(jīng)達(dá)到了盈利的目標(biāo)，波音的選擇當(dāng)然無(wú)可厚非。

之后的故事我們也知道了。隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和油價(jià)的緩和，航空業(yè)蓬勃發(fā)展，航程和載客量正好落在寬體和傳統(tǒng)窄體中型機(jī)之間的757成為了獨(dú)樹(shù)一幟的存在，用來(lái)飛國(guó)內(nèi)又能裝，用來(lái)飛遠(yuǎn)程點(diǎn)對(duì)點(diǎn)又相比寬體機(jī)成本小不怕賠錢(qián)。

757是作為767的姊妹機(jī)一同開(kāi)發(fā)的。他倆共通的座艙也是為北美三大航這些機(jī)隊(duì)里757、767都有的航空公司所津津樂(lè)道的。僅通過(guò)極少的過(guò)度訓(xùn)練，飛行員便能在這兩款外表和用途截然不同的客機(jī)之間隨意切換?？?37和757之間的區(qū)別可就大了。民航客機(jī)大部分的子系統(tǒng)如液壓、電力、增壓、引氣等的控制界面都位于頂部面板。我們可以通過(guò)各個(gè)機(jī)型的頂部面板大致了解一下兩款飛機(jī)之間的差異。

從最開(kāi)始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、電氣、飛控、液壓、空調(diào)組件、客艙增壓、引擎點(diǎn)火開(kāi)關(guān)等等等等子系統(tǒng)的位置和操作基本保持一致，這極大程度地方便了飛行員在不同代737之間相互轉(zhuǎn)換。

而757的頂板，雖然看起來(lái)現(xiàn)代很多，卻跟歷代737差了十萬(wàn)八千里。從開(kāi)關(guān)形式的不同到子系統(tǒng)面板位置的變化，處處體現(xiàn)了兩個(gè)機(jī)型之間的隔閡。

而脫胎于寬體767的757在系統(tǒng)層面上與737的不同遠(yuǎn)不止于座艙設(shè)計(jì)：

757的操縱面為純液壓作動(dòng)，而737保留了鋼索傳動(dòng)

757采用撥桿式安定面配平，而737仍保留了機(jī)械傳動(dòng)的手輪

757有三套慣導(dǎo)，大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)，和自動(dòng)駕駛儀，而737只有兩套

757有備用的沖壓渦輪RAT來(lái)保證緊急情況下的液壓和電力供應(yīng)，而737僅僅依靠電池和鋼索傳動(dòng)來(lái)保證對(duì)飛機(jī)最基礎(chǔ)的掌控。

飛行員和勤務(wù)人員對(duì)飛機(jī)的深刻了解和熟練度是保證飛行安全的第一道防線。正因如此，飛行員機(jī)型訓(xùn)練成本和機(jī)隊(duì)中機(jī)型之間的互通性是每個(gè)航空公司不得不忽視的因素。

737歷代機(jī)型之間互通的設(shè)計(jì)使得飛行員在機(jī)隊(duì)里的各個(gè)機(jī)型里自由轉(zhuǎn)換，這也大大方便了航空公司的機(jī)組調(diào)配工作。尤其是現(xiàn)在的客機(jī)換代周期下，新機(jī)型入役時(shí)老機(jī)型仍在當(dāng)打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后幾架737 Classic，飛行員經(jīng)常在NG和Max之間混飛，更是突出了機(jī)型互通的重要性。相似度高的設(shè)計(jì)也意味著很多航材和地勤人員的培訓(xùn)能在不同代飛機(jī)之間共用。對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，737的各個(gè)改型可以混線生產(chǎn)，增加靈活性也降低初始投資。真可謂是百利無(wú)一害了。

相比之下，引進(jìn)757改款作為737替代者意味著大批飛行員需要經(jīng)過(guò)大量的系統(tǒng)性培訓(xùn)和測(cè)試才能駕馭新機(jī)型，同時(shí)這批飛行員也暫時(shí)失去了駕駛老機(jī)型的能力，這對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)絕對(duì)是一個(gè)大大的減分項(xiàng)。再加上失去之前所述的其他機(jī)型共通帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于一款客機(jī)的吸引力可以說(shuō)是大不利了。

既然是757的縮短版，那么757的機(jī)翼自然是大體上要予以保留的。然而這個(gè)能夠承載757-300 124噸起飛重量的機(jī)翼十分的巨大：185平方米的翼面積比737系列的125平方米大了將近一半，而38米的翼展則比737系列長(zhǎng)了兩米。與此相比，NG世代的最大機(jī)型737-900ER最大起飛重量也僅為85.2噸?？刹灰】催@多出來(lái)的兩米翼展：ICAO的C類機(jī)型最大允許翼展為36米。737在這個(gè)限度之內(nèi)而757卻只能歸于翼展要求在36-52米的D類機(jī)型。這意味著757無(wú)法使用諸多以C類機(jī)型為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的機(jī)場(chǎng)，也無(wú)法停進(jìn)一些航司為A320和737設(shè)立的停機(jī)位。

757超大的翼面積對(duì)于737的重量級(jí)別來(lái)說(shuō)，過(guò)于多余，與737系列自身的機(jī)翼相比有諸多缺點(diǎn)：

更大的翼面積會(huì)帶來(lái)更高結(jié)構(gòu)重量和浸潤(rùn)阻力

更低的展弦比造成了更多誘導(dǎo)阻力

縮短的機(jī)身意味著水平尾翼需要產(chǎn)生更高的負(fù)升力來(lái)抵消力臂縮短的影響。這意味著水平尾翼偏轉(zhuǎn)角度需要加大，同時(shí)機(jī)翼也需要產(chǎn)生更高的升力來(lái)抵消增加的負(fù)升力。這兩者都會(huì)增加阻力。

隨著航空公司對(duì)油耗愈發(fā)地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7這兩款縮短機(jī)型即使仰仗于和其他機(jī)型的互通性也無(wú)法在100-150座市場(chǎng)與小機(jī)翼的龐巴迪C Series（現(xiàn)稱空客A220）競(jìng)爭(zhēng)了。這也只能怪于相對(duì)于載重量過(guò)大的機(jī)翼了。

綜上所述，在737 Max項(xiàng)目開(kāi)始的時(shí)間點(diǎn)上，推出以757為基礎(chǔ)縮短的機(jī)型來(lái)替代737有著諸多的劣勢(shì)，勢(shì)必也是波音有考慮到的。