在正式討論日系品牌在華的情況之前，勢必要把一些基本問題說清楚，畢竟這個強大的鄰居和我們的關(guān)系非常敏感，敏感到大多數(shù)人不能公允的把產(chǎn)品和政治分開再討論，所以說到日系品牌的時候總是格外小心。筆者曾經(jīng)在很多地方試圖公允討論日系汽車的時候無疑都遭到了各種謾罵，尤其是一些筆者的朋友，平時關(guān)系還不錯，但牽扯到了這個問題就會打雞血一樣的站在對立面，全然不顧任何情面，不得不讓筆者意識到這個話題的沉重性。

資本家就是資本家，一切以獲取更大利益的前提進(jìn)行資本運作，無論是工程師文化的德國還是集體主義的日本，或者利益為上的北美，盡管因為地緣政治原因各有各的企業(yè)性格，但說到底他們希望投資增值的本質(zhì)都是一樣，德國博世可以利用計算機運算排放作假，日本高田也可以就氣囊膨脹物質(zhì)作假，所以根本不存在誰好誰壞的問題，資本無情，一如大英帝國一開始說到的，沒有永恒的朋友，只有永恒的利益。

這么說的原因是希望幫助看官理解資本運作中的各種行為，沒有深入的理解就沒有公正的判斷。比如早期關(guān)于乳制品企業(yè)把質(zhì)量最好的產(chǎn)品出口國外，而把最差的留在國內(nèi)銷售的傳言，怎么理解這個問題呢，如果這個事情是真是存在的，也算合情合理，因為拋開成本談質(zhì)量都是耍流氓。

國內(nèi)的乳制品當(dāng)年并沒有足夠的時間建立完善的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)如果盲目的提高質(zhì)量勢必會導(dǎo)致成本的上漲，以當(dāng)年的消費水平來說，國內(nèi)市場還處在血拼價格的時期，而并沒有做好接受高質(zhì)量產(chǎn)品的準(zhǔn)備，因高質(zhì)量而導(dǎo)致價格高昂的后果，對企業(yè)發(fā)展競爭明顯不利。而出口已經(jīng)過渡到對乳制品有著一套成熟的嚴(yán)格的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)時期，在這個標(biāo)準(zhǔn)下市場也具備消化高質(zhì)量產(chǎn)品能力的時候，把手里高質(zhì)量的產(chǎn)品去做出口也是合情合理的。

所以，我認(rèn)為如果真的存在日系品牌將最優(yōu)品留在國內(nèi)銷售，而把次優(yōu)品賣給歐美國家最次品賣給中國，從市場接受度和成本來看，也是合情合理的，畢竟不是哪個市場都有能力消化高于自己需求的產(chǎn)品。而且不只是日系，作為資本家的歐洲和美洲，遇到這個問題的時候也會同樣對待。

很奇怪的是，即使是國內(nèi)相對接受過高等教育的人，在面對日系話題的時候都容易展現(xiàn)最激進(jìn)的一面，反而是在政府部門任職的高級官員會理解這個話題，這應(yīng)該和傳銷有些相似，大學(xué)生有傳銷的，官員卻很少有參與其中的。

整個日系品牌在華或者在全球的定位基本都以家用經(jīng)濟(jì)型為主，而作為日系老大的豐田更是如此，對比大眾和豐田的車型和價格就看出，后者的設(shè)計開發(fā)相當(dāng)保守且和德系錯開定位的，在華銷售的國產(chǎn)車型外觀平庸到幾乎毫無顯著的特點，而且新產(chǎn)品更迭的速度非常緩慢，其是SUV風(fēng)潮興起已有2年時間，豐田除了一直在售的榮放和漢蘭達(dá)沒有拿出任何一款新產(chǎn)品，仍由市場興風(fēng)作浪自己穩(wěn)坐釣魚臺。

這是大和民族一貫以來謹(jǐn)慎的民族性格導(dǎo)致的，島國民族本國資源相當(dāng)缺乏，而要在缺乏資源還要發(fā)展工業(yè)化的時候，對于物資使用的謹(jǐn)慎態(tài)度就一直沿用到了今天，所以日系車才會在節(jié)油方面投入那么多技術(shù)和精力。于是，盡管SUV的市場需求能力巨大，日系品牌也不會盲目的進(jìn)行擴(kuò)張和投資，因為他考慮的是未來的百年計劃，而近年的某個風(fēng)起，誰知道是不是投資陷阱。

所以在任何時代，大集團(tuán)面對突如其來的機會都是保守的，才有了小企業(yè)押寶賭上一切有可能出頭的機會。

如上文所說，在設(shè)計和機械方面，日系是比不過德系的，在電子高科技配置方面，日系又遠(yuǎn)不是美系的對手，那兩田一產(chǎn)就靠什么取得近年的成就呢？

我沒用質(zhì)量這個詞的原因是因為“質(zhì)量”一詞的主觀性太大，搞不好就要引起噴子的謾罵，改用“可靠性”一詞可以更清楚更客觀的描述日系品牌對于這個指標(biāo)極致性的本質(zhì)。

可靠性，說的是產(chǎn)品在使用過程中穩(wěn)定程度，往小的說產(chǎn)品本身有設(shè)計時候需要考慮的可靠性，往大的說又有量產(chǎn)后的批量可靠性（有些產(chǎn)品小批量沒問題，大批量就會難以控制偏差），而日本作為二戰(zhàn)后的工業(yè)追趕者，深知和西方工業(yè)水平的差距，所以選擇追求質(zhì)量而在市場尋找一定的合理定位，于是也就有了傳言中的“開不壞的豐田，修不好的大眾”一說。

這也是為什么北方地區(qū)豐田陸地巡洋艦處處可見的原因之一，在西藏等很多偏遠(yuǎn)地區(qū)是沒有高標(biāo)號油品出售的，而豐田陸巡是唯一吃低標(biāo)號汽油也可以完成越野的車款，同時又具備及其穩(wěn)定的可靠性。

日系對可靠性的集中表現(xiàn)體現(xiàn)在以下幾個方面：

1. 對于新技術(shù)的謹(jǐn)慎態(tài)度

2. 對于供應(yīng)商穩(wěn)定生產(chǎn)的極高要求

3. 與供應(yīng)伙伴的關(guān)系

4. 對于生產(chǎn)體系的完善要求

5. 本土化的嚴(yán)格限制

對新技術(shù)的謹(jǐn)慎態(tài)度，如果你曾擁有過日系品牌的汽車就可以體會到，早幾年日系品牌對于車載新技術(shù)的態(tài)度是非常謹(jǐn)慎的，因為本身定位就是居家經(jīng)濟(jì)型，在這個成本前提下所要保證的本來就是穩(wěn)定的使用過程，而不是新技術(shù)的嘗鮮，因為后者帶來的問題通常就是沒有經(jīng)過常年大量的使用驗證，就穩(wěn)定性而言是遠(yuǎn)沒有老技術(shù)表現(xiàn)穩(wěn)定的。

所以在大眾開始裝配六速/七速干濕DSG雙離合變速器的時候，豐田本田仍然在大多數(shù)行政級別的車型上裝配了古老的四速手自一體變速箱，盡管后者在節(jié)油方面不如前者的技術(shù)新穎，但是后者的設(shè)計缺陷導(dǎo)致的大量索賠問題也是日系車廠不愿意面對的。

畢竟實驗室模擬的耐久和試車場的路試不能完全模擬整車的真實使用環(huán)境，因為真實使用環(huán)境有太多因素加載，誰都不能完全模擬，只能盡可能靠近。

對供應(yīng)商的穩(wěn)定生產(chǎn)要求，16年一汽豐田第一次去老東家做新“限地”供應(yīng)商第一階段的審核，可謂是事無巨細(xì)，在日本人來之前我們已經(jīng)做了自認(rèn)為充分的準(zhǔn)備，還是在審核期間手忙腳亂。相對于自主品牌的走馬觀花主次不分，豐田的審核全程圍繞著產(chǎn)品質(zhì)量問題，比如全自動生產(chǎn)線中半封閉空間里焊接產(chǎn)生的焊渣是如何清理，是否有排班計劃，清掃的工具有哪些，是否有規(guī)定的擺放標(biāo)準(zhǔn)，是否有清掃記錄。

和供應(yīng)商伙伴的關(guān)系，豐田汽車大部分零部件來自于日本本土公司在華投資的工廠，比如電子通訊件在日本的供應(yīng)來自富士通天，在中國也是富士通天中國工廠提供，這樣做的好處就是可以執(zhí)行豐田全球統(tǒng)一的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，從而提高生產(chǎn)和質(zhì)量的穩(wěn)定性。而且，豐田的零部件公司大多都有來自豐田的投資，基本上也只會為豐田提供生產(chǎn)配套，極少去市場上競爭其他品牌的項目配套。豐田在上游規(guī)定了下游供應(yīng)商一定程度的利潤和后期產(chǎn)量的保證，而后者不需要為了市場占有率的問題而過多煩惱，這就是對穩(wěn)定生產(chǎn)提供最大的保證。

當(dāng)然這也不單是日系的玩法，任何性質(zhì)的供應(yīng)商都有和主機廠合資建廠的玩法，各出資一半，主機廠保證項目產(chǎn)量，供應(yīng)商保證穩(wěn)定生產(chǎn)和合理的價格，而日系不過玩的更爐火純青一些。

日系的玩法和韓系基本是一樣的，因為整車的制造某種程度上講還是依賴于零部件供應(yīng)商技術(shù)能力，主機廠負(fù)責(zé)造車架和性能要求，后者由零部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)實現(xiàn)，而更多時候主機廠受制于某供應(yīng)商壟斷級的技術(shù)也是很有可能的，而日系對于這種風(fēng)險的把控則體現(xiàn)在了對下游供應(yīng)商的參股和互相滲透。

日系品牌的物料采購雖然在選定方面沒有太多的話語權(quán)，但是在培養(yǎng)供應(yīng)商方面的工作卻非常重要，他們會每年2次會對供應(yīng)商進(jìn)行現(xiàn)場指導(dǎo)，傳達(dá)豐田最新的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和手段，在生產(chǎn)地幫助供應(yīng)商改善生產(chǎn)效率從而達(dá)到降低成本的結(jié)果。如果日系的采購看到德系美系和本土采購簡單粗暴的降價要求，估計都要吐血。

所以相比其他車系主機廠和供應(yīng)商關(guān)系相對劍拔弩張來說，日韓系是相對溫和的，這也是培養(yǎng)嫡系部隊的思路，肥水不流外人田，本土工業(yè)基礎(chǔ)強大了才有對外擴(kuò)張的能力。

也別說日韓系保守，其實歐美系也很保守，德系品牌中德系供應(yīng)商的數(shù)量和美系客戶中美系供應(yīng)商的占比和日韓也是差不多的，而大多數(shù)時候彼此的供應(yīng)商一般也不互通有無，玩法不一樣，根本無法溝通。

博世除外。

對生產(chǎn)體系的完善要求同樣體現(xiàn)在對新供應(yīng)商的審核中，體系相當(dāng)于框架思路，只有在一個完整的框架思路下才有可能產(chǎn)生好的質(zhì)量結(jié)果，而每一個廠家的質(zhì)量框架都有自己獨特的關(guān)注點，在歐美系看來日系對于可靠性的執(zhí)著難免有些偏執(zhí)，但就日系來說，這是他為數(shù)不多可以抗衡歐美對手的能力。

在燃油經(jīng)濟(jì)被重點考慮的二十一世紀(jì)，提前做好準(zhǔn)備的日系品牌靠著變態(tài)的可靠性和優(yōu)良的燃油經(jīng)濟(jì)型，迅速的占據(jù)了歐洲及北美南美市場，而對于歐美消費者來說，本來就沒有天生的偏見和仇恨，一款外觀不錯，空間不錯又省油的車型多好啊。

轉(zhuǎn)到自主品牌，龐大而又復(fù)雜的質(zhì)量體系建立非一日之功，需要管理層足夠的重視和持續(xù)的人力物力的投入，而且質(zhì)量管理所產(chǎn)生的效果是不能及時體現(xiàn)，所以這往往就要依靠管理層具有一定的前瞻性，一旦管理層行為激進(jìn)，更多關(guān)注的是即使可看到結(jié)果的效果，往往質(zhì)量就會在后期背鍋。這不得不提到近年表現(xiàn)搶眼的吉利，在極端激進(jìn)的降價壓力下，吉利能做的只有2步，拿著開發(fā)好的產(chǎn)品資料找低端供應(yīng)商生產(chǎn)，或者在降價要求下向產(chǎn)品質(zhì)量做妥協(xié)。前者得到的結(jié)果將會在當(dāng)下1~2年就會集中體現(xiàn)，因為缺乏經(jīng)驗的供應(yīng)商即使是按圖制造仍在會在生產(chǎn)經(jīng)驗方面造成一定偏差，而后者的體現(xiàn)會在產(chǎn)品使用后4~5年集中爆發(fā)，更換材料導(dǎo)致偏差偏下限，在產(chǎn)品老化到一定階段可靠性就會線性喪失。短暫和長期利潤到底如何取舍，就看管理層是否有遠(yuǎn)見和方法了。

說了這么多關(guān)于日系品牌對于可靠性追求的優(yōu)勢，那么它是否有缺點呢？

之前說過，中國車市已經(jīng)逐漸像一個IT企業(yè)產(chǎn)品迭代的速度發(fā)展了，是否能跟得上消費者的嘗鮮心理 ，是各類廠商都要考慮的問題。在這一點上，日系是帶有先天不足的，原因還是一樣，日系在中國的投資基本屬于代工廠思路，本土對于設(shè)計和開發(fā)也同樣沒有話語權(quán)，但就目前的情況來看，在中資方面沒有掌握核心管理前，合資工廠仍然不會有過多的自主權(quán)，這就導(dǎo)致了新品的導(dǎo)入不可能像本土企業(yè)一樣縮短周期和適時跟上時下的新要求。而日系三大遲遲未在中國投入研發(fā)的態(tài)度也導(dǎo)致，未來很長一段時間，日系車型也不太可能做太多的本土化設(shè)計，豐田尤為如此，即使是在豪華品牌逐一選擇國產(chǎn)投資的大風(fēng)潮下，豐田的高端品牌雷克薩斯依舊堅守本土生產(chǎn)，即使是銷量更少的日產(chǎn)高端英菲尼迪和本田高端謳歌前后選擇國產(chǎn)化之后。

在本土品牌SUV產(chǎn)品鋪天蓋地的今天，豐田計劃推出的C-HR從2015年喊到了2017年，最后的結(jié)果還是本土設(shè)計生產(chǎn)完成后才會逐步導(dǎo)入在華合資工廠，可能到2018年才會在市場上看到，到那時是否能跟上這個風(fēng)潮賺一波可能都成問題。

穩(wěn)定的對立面通常就是不靈活，日系和供應(yīng)商唇亡齒寒的關(guān)系某種程度上講讓后者成為了溫室的花朵，從而喪失了一定的市場競爭能力，而這個能力所帶來的一個優(yōu)勢也無法獲得，即市場競爭環(huán)境下自我進(jìn)化的能力。

這種表現(xiàn)在韓系的供應(yīng)商隊伍里可能體現(xiàn)的更為明顯，進(jìn)入2017年韓系的銷量突然腰斬，而上游主機廠的銷量暴跌帶來的直接后果就是，主機廠無法及時支付供應(yīng)商固定投資以及生產(chǎn)物料，然而后者只有這一兩個穩(wěn)定的客戶，客戶沒錢了，自己又沒有培養(yǎng)出去其他地方找項目的能力，如果韓系主機廠不盡快想辦法扭轉(zhuǎn)這一局勢，可能真的會唇亡齒寒了。

就是看到這個層面，所以日系才意識到這個風(fēng)險的存在，聽說今年日系開始放風(fēng)出去，愿意采納一些日本體系外的供應(yīng)商，前提是必須要通過嚴(yán)格的審核。

總體來說，日本汽車對于中國汽車工業(yè)的促進(jìn)作用著實沒有歐美系品牌大，但這不表明中國汽車工業(yè)的發(fā)展不能從日系品牌的管理運營中學(xué)到先進(jìn)的理念，比如在資源利用率和5S管理方面，日系是明顯做在領(lǐng)先位置的，而我國的人均資源的水平也決定了不能按照歐美國家的發(fā)展思路去發(fā)展工業(yè)，提高企業(yè)管理水平提高效率目前才是我國工業(yè)的重要方向。

說到5S就還是要花點時間聊聊，縱觀全局，日系最先提出5S的管理思路，也是做得最好的，至于國內(nèi)企業(yè)動輒就提出6S甚至7S的突擊檢查來看，除了日系品牌確實沒有哪家能夠深刻體會這一管理思路的重要性。

你以為5S是打掃衛(wèi)生保持環(huán)境的干凈整潔？大錯特錯，5S是一種自我管理和企業(yè)管理思路，衍生到每個家庭，會去翻翻冰箱床頭柜和儲物間，是不是發(fā)現(xiàn)了一大堆破爛，是不是有當(dāng)初一時沖動買回的東西在角落吃灰，電視柜的抽屜拉開是不是驚呆了，有多少東西找的時候找不到，不用的時候天天在眼皮底下？

其實這就是一個5S做的不好的典型案例，試著想想，如果那些買回來卻發(fā)現(xiàn)沒有用處的東西，如果當(dāng)初沒買的資金是不是可以做更多其他有意義的事，如果電視柜下面的抽屜儲藏功能做了清晰的分類，是不是在找東西的時候不用大呼小叫，如果做好冰箱儲物規(guī)劃，是不是不用再吃放了很久的水果蔬菜甚至冷凍肉品？

當(dāng)然家庭管理確實很難做到這個水平的管理，因為管理是需要持續(xù)投入人力物力的，家庭管理需要家庭主婦投入很多精力，企業(yè)管理則需要投入持續(xù)且大量的人力和物力還要經(jīng)歷長期的運營才能看出效果。

話說我國內(nèi)資方面的企業(yè)動輒空談產(chǎn)品低利潤的情況，歸結(jié)于市場競爭的激烈，可以去過那么多企業(yè)，你可能會發(fā)現(xiàn)不少企業(yè)寧可在投標(biāo)利潤上降低，也不肯花時間去內(nèi)部降本，而那些愿意降本的企業(yè)，也大多數(shù)簡單粗暴的把降本理解為降低員工福利，延遲員工工作時長等方面。

不過實話說，雖然筆者對日系企業(yè)的管理及品牌都很感興趣，但唯一不感興趣的就是去日本企業(yè)工作，以來日本推崇的集體主義思路相比歐美的個性化至尚并不高級，另一方面日本企業(yè)對于成本的控制導(dǎo)致工作環(huán)境相比財大氣粗的歐美企業(yè)來說有著不小的差距，因此感興趣歸興趣，一起玩還是算了。

簡單幾句話說說各個在華品牌，接觸不太多，所以只能談?wù)勚饔^感受

作為領(lǐng)導(dǎo)者一定是保守的，豐田也一樣，在本土2014年推出X-RV和繽智在小型SUV市場玩的順風(fēng)順?biāo)臅r候，豐田才慢悠悠的放出C-HR的國產(chǎn)計劃，僅僅是計劃而已。

所以，只能說天津一汽豐田的運營能力還是很差的，或者說豐田對華的策略收到某些政策的影響無論是新品導(dǎo)入還是針對性設(shè)計都沒拿出全部的實力，從車型上就可以看出，缺乏誠意。

我想，廣豐除了按圖加工應(yīng)該是沒有任何其他能力的，以致于每次就新項目談判的時候，廣豐的采購談到最后只有一句話，北面的豐田怎么說？

從凱美瑞和雅閣和邁騰帕薩特這一生的對手就可以看出，市場對車型生命周期的新鮮度已經(jīng)變得很短了，這對所有合資公司來說都是一個警示，千萬不可輕易掉隊。

看過東風(fēng)日產(chǎn)國產(chǎn)的車型，另一家合資公司鄭州日產(chǎn)就不用看了，因為絕大部分日產(chǎn)的主流車型都被分給了東風(fēng)日產(chǎn)，而鄭州的合資公司可能是為了完成某個任務(wù)而產(chǎn)生的，或者說長江以南國字頭的車企實在挑不出太多可以合作的。

日產(chǎn)在華玩法的保守體現(xiàn)在對產(chǎn)能擴(kuò)張的謹(jǐn)慎，當(dāng)這一代大改款車型上市銷量起步，真的是因為產(chǎn)能瓶頸才在很多車型上加價銷售，而本田對于中國市場的態(tài)度算是積極的，積極到自認(rèn)為摸清了車市的喜好，開發(fā)出了眾多大鋼牙式的前臉，必須承認(rèn)在中國是有那么一撮人，熱衷于全車各個細(xì)節(jié)的鍍鉻裝飾，意味武裝到牙齒。

如果放在3年前，一汽馬自達(dá)在這個因素的得分應(yīng)該都是不及格的，也算是日本馬自達(dá)對一汽馬自達(dá)這么多年放任自流做出的補償，于是把一些重磅車型都分給了一汽，阿特茲和CX-4以及未來很有可能的CX-7或者CX-9都是產(chǎn)品力誠意十足的產(chǎn)品。

不過，馬自達(dá)和一汽的合作方式很有趣，不算是傳統(tǒng)意義上的合資公司，而是馬自達(dá)在華的一家銷售公司，所屬的產(chǎn)品于一汽自主品牌共線生產(chǎn)，或者叫做代工生產(chǎn)。以致于很長一段時間，一汽奔騰的內(nèi)飾和馬自達(dá)6相比，只有方向盤Logo的差別，因為一汽奔騰的管理團(tuán)隊和馬自達(dá)本來就是一撥人。

還是老生常談，還是新產(chǎn)品導(dǎo)入的問題，在一系列市場燒錢行為之后，英菲尼迪似乎又露出了本來面目，老產(chǎn)品的平臺更迭計劃尚不清晰，新品導(dǎo)入又遙遙無期，一個合資公司如果只滿足于這點銷量，確實有些不思進(jìn)取。

當(dāng)年表現(xiàn)優(yōu)異的銷售公司總經(jīng)理中國通戴雷博世，在2016年出走并帶走了一大批核心管理層去南京投資組建了FMC電動汽車公司，據(jù)說第一款產(chǎn)品是液晶屏和彩電一樣大的豪華SUV，車好不好不知道，反正奠基儀式很大氣，不僅請來了德國前總理施羅德，還給到場的每個嘉賓發(fā)了一款華為智能手表，要知道企業(yè)召集供應(yīng)商開會的禮品一般都是帶著Logo的U盤或者筆記本。

在一個汽車行業(yè)當(dāng)手機行業(yè)求快的市場下，靠一款老舊產(chǎn)品打天下，你以為你是奧迪A4L？

大概是本田的管理層一廂情愿，這類非主流的品牌竟然也建廠國產(chǎn)化了，雖然國產(chǎn)化后的銷量環(huán)比是有增長，但真的只是20分向40分的進(jìn)步水平。

沒有新品導(dǎo)入，也沒有本地研發(fā)，甚至連市場推廣都看不到，這是準(zhǔn)備怎么玩??？

感覺日本鈴木應(yīng)該是放棄中國合資工廠的運營了，天語已經(jīng)看不到蹤影，雨燕還在苦苦支撐，叫好不叫座的吉姆尼和超級維特拉在中國的水土不服，這個品牌在中國已經(jīng)逐漸邊緣化了，至于對中國車市的影響，基本可以忽略不計了。

總體來說，日本汽車品牌和德國一樣在華投資僅僅是停留在代工廠的層面，即使是豐田有意建立本地研發(fā)，但日本這種謹(jǐn)慎的民族性格也導(dǎo)致海外布局的緩慢，但這不表明沒有值得中國汽車工業(yè)學(xué)習(xí)的地方。畢竟90年代屬于日本曾經(jīng)的黃金時期，歐美發(fā)達(dá)國家都會派駐員工去日本學(xué)習(xí)精益生產(chǎn)，所以企業(yè)管理的精髓說到底還是日本人玩的溜。

說點關(guān)于一般消費者對于車輛好壞判斷標(biāo)準(zhǔn)的“笑話”，目前為止都處在道聽途說的階段，在此一個個點破一下：

1. 指壓引擎蓋。引擎蓋的后延長線直接對著駕駛者的脖頸，如果引擎蓋像鉆石一樣堅固，受到撞擊它只能向后錯位，結(jié)果就是引擎蓋很好，人不太好。

2. 聽關(guān)門聲。關(guān)門聲音是基于整個駕駛艙環(huán)境的空氣流動情況，和安全無關(guān)，泛亞的工程師有一次在做匯報的時候說道國人看車喜歡聽到厚重的關(guān)門聲，泛亞對此專門開發(fā)了相關(guān)產(chǎn)品來應(yīng)對這一喜好，聽，嘭！嘭！嘭！

3. 多人站車門看鉸鏈?；臼撬牧髌放谱鲂銏龈傻氖虑?，實際上任何在市場上銷售的車型鉸鏈都是可以承受這么多人的重量的。

4. 車重。就筆者從業(yè)多年的經(jīng)驗來看，全球范圍都在推行輕量化設(shè)計，連吉利的工程師都為了減重把博瑞轉(zhuǎn)向支架換成鎂鋁合金的今天單純看車重是沒有任何意義的，而且很多4流品牌因為技術(shù)落后發(fā)動機缸體都是鑄鐵，無疑多了好幾百公斤，能說他很安全么？

再說說幾個發(fā)生在身邊關(guān)于日系車品牌的笑話。

1. 有個朋友的朋友某次拍著我的車門說，瞧，日系的車門就是薄，另一個朋友附和道，日本車是要薄一些，我開的雷克薩斯，是按照美國標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的，和這個不一樣。

2. 一個朋友在高速路上發(fā)生碰擦，據(jù)他的描述，前方天籟車主的車尾都癟了進(jìn)去，車主老婆一下來就跪下來，小兄弟，你開的什么車，科魯茲！??！ 老公快看，以后我們也買這個車吧，多厚實。

3. 還有一個朋友說，聽公司的老司機陳述，德系日系都不行，前者燒機油后者皮太薄，還是美國車好，尤其是別克，皮厚耐撞，無往不利。

國民群體智力認(rèn)知水平有待提升啊。

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