剛剛過去的2017年，人民幣出現了罕見的單邊升值，年度升幅達到將近7%，這是過去9年來最大的年度升值幅度。翻一下一年前報章雜志的各類文章，這與大多數人的預期相差甚遠。
人們總是習慣于在6.8的時候看6.9，6.9的時候看7.0，然后7.1、7.2、7.3。人們感知世界的方式是線性外推，因為我們的語言是線性的，我們講話或者傾聽都是按照一二三四五的順序，線性進行，這種語言方式塑造了我們大腦的思維模式，非常習慣于接受線性發(fā)展的事物。
比如，當我們看到一個東西在下跌，就會傾向于認為它會繼續(xù)下跌，當看到上漲，就認為會繼續(xù)上漲，這顯然是大腦的一個小bug，這個漏洞讓我們把注意力僅僅停留在那些看起來很有規(guī)律的，連續(xù)慣性出現的價格，而故意對現實情況忽略不見：
貨幣的升貶值，對很多生意有很直接的影響。恒隆地產的董事局主席在給投資者的信中，描述過一個很有意思的現象，他們觀察到，每當貨幣升值，他們旗下高端物業(yè)的零售額就會出現下降，而當貨幣貶值，零售額竟然會企穩(wěn)回升，大幅好轉。
因為貨幣升值購買力變強，人們都愿意去海外購買奢侈品，這樣更劃算，于是境內的銷售就萎縮了。而每當貶值的時候，他們的奢侈品竟然賣的還不錯。因此，貨幣升值并不利好所有的生意。 硬幣的另一面，顯然有人對于升值是直接受益的，最典型的就是航空公司。
航空公司最主要的運營成本之一就是采購燃油，人民幣升值相當于給油錢打折。從四大航的財報中可以看出，他們的燃油成本占營業(yè)成本的比重，大約在30%以上，因此，能買到便宜的油，對于降低成本是很有誘惑力的。
從毛利率變化中也能明顯看到這一點。2016年國際油價在26美元冰點的時候，中國航空業(yè)毛利率達到23%，但是2017年國際油價上漲到40美元以后，中國航空業(yè)全行業(yè)毛利率馬上開始往下掉，對比美國的航空業(yè)，你會發(fā)現有趣之處在于，無論油價如何波動，它的毛利率始終維持了20-30%的水平，甚至一度能達到35%以上。
為什么會有這么大的區(qū)別呢？
這里面首先要提出的是，中美兩國航空業(yè)的市場化程度不同，定價機制也不一樣。 2017年6月，中國市場化定價的航線數量是724條，在全部航線中占比只有30%，這意味著其實絕大多數航線的票價都是價格管制的，尤其是客座率爆滿的北上廣深航線，全部都是政府指導價航線，航空公司飛這些線路，票價只能非常有限的略微上浮，尤其當油價上漲的時候，飛這種價格管制路線非常吃虧。
2018年1月5號，新的政策增加了306條市場化線路，共計有1030條線路擁有了自主市場化定價權，這個比例上升到了45%，這一變化大大超乎市場的預期。當企業(yè)擁有了自主定價權，那么他們就不必再看著油價看天吃飯，他們正在擁有掌控自己毛利率的能力。 看一門壟斷生意，首先要觀察它是否存在管制，一不留心，這可能會是最大的投資陷阱。比如我們上周談過燃氣公司的商業(yè)模式，看起來這是個很好的壟斷生意，但是它最大的問題是價格管制，終端銷售價格不會允許你隨便提價，甚至上游燃氣漲價，終端價都不能隨意跟漲，因此它是一門面對大眾的公用事業(yè)，而不是一門好的生意和商業(yè)。
相關回顧 ▼ 美國航空業(yè)過去也一直都存在嚴格管制，政府不允許新的航空公司進入，那段時間是航空公司們的甜蜜時光，沒有競爭。然而，在1978到2002年間，美國放開了行業(yè)管制，競爭讓行業(yè)迅速殺成紅海，在那些年中，美國的航空公司一共虧損掉了110億美元。
而后，那些活下來的公司，開始主導行業(yè)整合，大量的并購發(fā)生，今天的美國航空業(yè)基本已經形成了一個寡頭聯盟。寡頭聯盟意味著，不再有新的進入者競爭，同時它還掌握自主定價權，因此它就開始逐步演變成了一個好生意。
中國的情況，也正在變得非常類似，中國的航空業(yè)現在存在進入管制門檻，不是誰都能進入，因此不存在1978年美國的一哄而入現象。然而已經進入者，價格管制的限制正在被逐漸解鎖和打開，外面的人進不來，而里面的人還逐步擁有了提價的能力，因此這個生意，相比過去正在被改善。 此外，中國的情況在很多方面還是和美國不同，中國的競爭，并不完全來自同行業(yè)，而是來自世界最強大的高鐵系統(tǒng)。美國人短途可以開車自駕，但是長途他沒有選擇，只能坐飛機，因此出現美聯航事件一點不意外，因為供需雙方的地位是懸殊的，只有壟斷者和寡頭才有這樣的傲慢和腰桿。但是中國的競爭壞境，顯然比美國的環(huán)境更復雜。
再一點，美國航空業(yè)的運營效率要高的多，而且很多廉價航空大有彎道超車的趨勢。所謂廉價，并不是品質差，而是一種商業(yè)模式和策略。在所有存在競爭的零售行業(yè)中，你只有買得便宜，才能賣得便宜，賣得便宜，才能多拉快跑，搶占份額。
那么對于航空，如何能買得便宜呢？
除了油和匯率，最主要的成本是飛機的折舊和資本支出。那么提高效率的方式就很簡單——從買飛機變成租飛機。買一架飛機，需要很多年才能回本，但是同樣的費用足夠租賃多架飛機同時運營，這樣就極大的提高了資本的效率。采用這種商業(yè)模式的公司就馬上變成了輕資產運營，它的資產回報率也會因為模式的轉變而變得更高。
不過，對于中國此類模式的公司來講，它面臨著另一個挑戰(zhàn)，那就是航班線路的管制。那些利潤豐厚客座率滿的路線存在審批管制，如果拿不到準入許可，航線的量不達到足夠的標準，是無法撐住低成本和低毛利率的模式的。
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