[愛卡汽車 單車測試 原創(chuàng)]

　　在我身邊，不乏一些堅定的“汽油黨車神”，他們堅信汽車魅力的很大一部分都源自內(nèi)燃機的轟鳴聲。但從特斯拉開始，他們動搖了，難道汽車真的要進入新紀元了？如今，連保時捷這樣一家專注生產(chǎn)高級跑車的公司都著眼未來地推出了其首款純電動量產(chǎn)車——Taycan。它到底有沒有做到如保時捷所說的那樣，擁有純粹激情和非凡樂趣呢？今天我們就通過Taycan Turbo車型來感受一下新能源跑車的魅力。

　　Taycan的名字意為英姿颯爽的年輕駿馬，這也與保時捷盾徽的圖案不謀而合。而且保時捷還為這款“駿馬”提供了多種配色供車主選擇，或“深沉”或“亮騷”，總有一款適合挑剔的你。

　　今天我們體驗的車型是保時捷Taycan 2019款 Turbo車型（以下簡稱Taycan），裸車的廠商指導(dǎo)價格為149.80萬元。不過，沒有選裝還是真正的保時捷嗎？Taycan也提供了多種選裝功能和部件，以下就是這款試駕車的選裝項目表。（動態(tài)體驗部分的試駕車型僅外觀和內(nèi)飾顏色與靜態(tài)體驗部分的車型不同，動力總成完全相同。）

　　不管是Turbo車型還是Turbo S車型，都采用了前、后雙電機的布局，并配有水冷系統(tǒng)。雙電機的布局組成了一套電動四驅(qū)系統(tǒng)，還帶有后橋限滑差速器。Taycan Turbo車型的前電機最大功率為175kW（238Ps），最大扭矩為300Nm；后電機的最大功率為335kW（455Ps），最大扭矩為550Nm，0-100km/h加速時間僅為3.2s。而Taycan Turbo S車型則更加極致，0-100km/h加速時間進一步縮短到了2.8s，不過兩者的NEDC綜合續(xù)航里程均為465km。

　　雖然Taycan Turbo和Taycan Turbo S都采用了雙電機的布局，但兩車為前軸電機配備的逆變器則有所不同。Taycan Turbo S在前軸配備了一個最大電流600A的逆變器，所產(chǎn)生的功率和扭矩均高于Taycan Turbo所配備的300A的前軸逆變器，所以有些車主想通過改寫ECU程序進一步提升Taycan Turbo性能的想法基本宣告落空。

　　Taycan作為保時捷旗下的首款量產(chǎn)電動車，擁有很多先進甚至是首創(chuàng)的技術(shù)，我的同事已經(jīng)針對Taycan的技術(shù)亮點進行了詳盡的介紹，我在此就不過多贅述了，下面我們來聊一聊Taycan在城市道路上駕駛的感受。

　　Taycan共有四種駕駛模式可供選擇，分別是Range、Normal、Sport和Sport+模式。初一上手，Normal模式已經(jīng)能帶來很犀利的加速體驗了，Sport+模式可能更適合在賽道中使用。

　　Taycan的加速踏板腳感較沉，時刻提醒著你要小心控制，畢竟Taycan Turbo的0-100km/h加速時間僅為3.2s左右，850Nm的強大扭矩會在你踩下加速踏板的瞬間被釋放出來，也許你不在意，但這樣的成績足以助你贏得99%的“綠燈起步加速賽”了。但在暴力的性能下，Taycan卻有一個“好脾氣”。踩下加速踏板的深淺和動力的輸出成正比，開著Taycan在城市中游走并不會讓人時刻精神緊張，雖然你可能只需要用到五分之一的加速踏板行程。

　　在駕駛著Taycan于城市中游走的時間里，完成超車動作是一件十分輕松愜意的事情。不需要等待變速箱降擋，不需要等待渦輪介入，我需要做的一切只是將加速踏板再踩下2cm即可，動力會在踩下的瞬間釋放出來。

　　雖然Taycan是一款電動車，但松開剎車踏板后并沒有我想象中動能回收帶來的強烈拖拽感，剎車踏板的行程適中，而且制動力的釋放并沒有明確的爆發(fā)點，這點我們會在之后的測試中來詳細體驗。

　　由于Taycan的動能回收功率最高可以達到265kW，因此日常駕駛的時候，動能回收系統(tǒng)將成為幫助車輛減速的主力軍，為剎車系統(tǒng)分擔大部分工作，回收能量的同時也為你節(jié)約了剎車系統(tǒng)的損耗。

　　在保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)的幫助下，Taycan的懸掛表現(xiàn)非常柔韌，可以為你過濾掉大部分的沖擊感，讓你面對顛簸路面時更加從容，不過這種與路面的隔絕感也讓Taycan與駕駛員之間缺少了一些直接的交流。

　　Taycan絕對不僅僅是一部直線機器，它出色的轉(zhuǎn)向調(diào)校會讓你覺得車輛成為了自己身體的一部分，只要你緊盯自己想去的位置，車輛仿佛漂浮過去一般自然。幾乎沒有虛位的設(shè)定和轉(zhuǎn)動方向時緊繃的阻尼讓人有一種莫名的興奮感，想趕快躲開直路，去連續(xù)的彎道里施展一下拳腳。

　　雖然沒有了發(fā)動機聲浪的陪伴，但Taycan也提供了電動運動音效供駕駛者選擇。這種模擬出來的類似“能量炮”的音效聽起來很高端，可對于我這樣的內(nèi)燃機愛好者來說，還是少了點兒真實感。Taycan犀利的性能搭配上這種音效，讓我有幾分在玩兒電子游戲的錯覺，只能在心里默默懷念傳統(tǒng)發(fā)動機那鏗鏘有力的轟鳴聲了。

　　◆加速測試

　　測試Taycan的加速能力前，我就知道它會很猛，但實際表現(xiàn)還是讓我大吃一驚。在保時捷起步控制系統(tǒng)的幫助下，Taycan起步的姿態(tài)很穩(wěn)健，車輪幾乎沒有明顯的打滑，持續(xù)且強大的推背感令人頭皮發(fā)麻。最終Taycan Turbo的0-100km/h加速成績?yōu)?.22s，和官方宣稱的3.2s基本一致。而且難能可貴的是，在我們連續(xù)多次的加速測試中，Taycan的成績十分穩(wěn)定，并沒有出現(xiàn)明顯的衰減。

　　Taycan完成0-60km/h的加速過程仿佛就在呼吸之間，在城市中一不留神就會被“按倒”在座椅靠背上，這種感覺可能真的需要一段適應(yīng)時間。而且除了初段的刺激以外，Taycan加速時的推背感在后段也沒有明顯衰減，即使速度超過100km/h以后，它也依舊會把你按在座椅上，絲毫沒有想要松手的念頭。

　　◆剎車測試

　　由于已經(jīng)切換到了Sport+模式，懸掛被降到了最低，所以全力剎車時Taycan的姿態(tài)十分穩(wěn)健，幾乎沒有“點頭”動作。制動力的釋放也比較均勻，最終Taycan Turbo的剎車測試成績?yōu)?6.23m。這樣的成績對一輛來自保時捷的轎跑車來說，只能說是中規(guī)中矩。但考慮到Taycan有著2305kg左右的整備質(zhì)量，這樣的成績其實也算得上令人滿意了，而且和加速成績一樣，剎車成績在多次測試中也非常穩(wěn)定。

　　◆繞樁測試

　　將Taycan切換到Sport+模式后，其配備的自適應(yīng)空氣懸掛會降低到最低位置（較Normal模式降低22mm）以優(yōu)化空氣動力學(xué)性能。作為一款車長超過4.9m，軸距達到2.9m的中大型車來說，Taycan在繞樁時的表現(xiàn)非常跟手。車頭的指向性相當精準，在車內(nèi)能感知到的側(cè)傾也非常小，讓人很有信心。同時，體驗車型選裝了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在繞樁的過程中能明顯感覺到車尾跟上的動作非常迅速，在短暫的適應(yīng)過后你會喜歡上這種積極迎合你的動作。

　　◆噪音測試

　　作為一輛沒有了發(fā)動機的純電動車，Taycan在低速的噪音控制上有著先天優(yōu)勢，其在靜止時的噪音只有31.6dB，堪稱無懈可擊。低速行駛時的噪音表現(xiàn)也可圈可點，但隨著車速升高，胎噪會變得越來越大，影響到了其高速巡航時的噪音表現(xiàn)。

　　◆充電服務(wù)

　　由于用車時間有限，Taycan的續(xù)航和充電測試我們本次未能涉及，如果大家感興趣的話我們將會在之后專門針對Taycan的充電效率和最長續(xù)航表現(xiàn)等新能源汽車消費者關(guān)注的方面進行專門的測試。在這里我可以先跟大家介紹一下Taycan在充電方面的亮點。

　　據(jù)官方所稱，在理想狀態(tài)下，使用800V高電壓充電站通過320kW的最大充電功率（峰值）能夠在30分鐘內(nèi)將電量從5%充至80%。目前保時捷的高壓充電站還很少，如果使用功率為11kW的交流充電樁充電時，充滿電可能需要超過十個小時。但未來保時捷將在保時捷中心、各大商場、酒店以及交通樞紐等地點建立高壓快速充電樁，以滿足Taycan車主的充電需求。

　　此外，保時捷還將圍繞客戶多樣需求，提供有針對性的服務(wù)。比如Taycan車主如果在購車的一年之內(nèi)有長途出行需求的話，可以租借一臺Cayenne代步，享受三天免租金的優(yōu)惠。

　　即便擋住車標，我想很多人也可以在第一眼就認出這是一臺保時捷。對于設(shè)計師來說，無論燃油車還是電動車，對經(jīng)典的傳承不能丟。

　　與功率相當?shù)膬?nèi)燃機車型相比，Taycan的冷卻進氣口尺寸更小，搭配上更加扁平的車頭，Taycan在前臉處的運動感呼之欲出。而集成在冷卻進氣口中的導(dǎo)流片不僅為冷卻系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)提供空氣供應(yīng)，還能有針對性地為剎車系統(tǒng)提供高效的冷卻幫助。

　　Taycan在車尾上部配備了可以主動調(diào)節(jié)的后擾流板。根據(jù)行駛條件，擾流板會在三個不同的位置間影響車輛的風阻和車尾的下壓力。這也讓Taycan既可以通過降低風阻來提升續(xù)航里程，也可以增加車尾的下壓力來改善操控性能。

　　因為是一款電動車，所以保時捷的空氣動力學(xué)專家可謂獲得了空前的“自由”，他們成功地讓Taycan實現(xiàn)了0.22的最小風阻系數(shù)，是當前所有保時捷車型中最出色的。

　　除了經(jīng)典的真皮內(nèi)飾外，Taycan還提供采用橄欖葉鞣制而成的環(huán)保型“致新真皮”（OLEA）。此外，保時捷首次在Taycan上提供完全不使用真皮的內(nèi)飾，而是選用Race-Tex材料與無真皮織物相結(jié)合的材質(zhì)。Race-Tex是一種含有再生聚酯纖維的微纖維材料，與傳統(tǒng)材料相比，生產(chǎn)這種新型材料所產(chǎn)生的二氧化碳可減少80%。地板墊采用再生纖維Econyl?，主要用回收來的漁網(wǎng)等材料通過創(chuàng)新工藝生產(chǎn)而成，也是為環(huán)保盡了一份力。

　　雖然沒配備遮光罩，但獨特的抗眩光設(shè)計讓這款儀表盤在陽光直射的條件下也能清晰地顯示內(nèi)容。這種簡潔的造型也讓這款液晶儀表盤看起來精致且現(xiàn)代了許多。

　　Taycan的前、后排座椅都具有很好的人機工程學(xué)設(shè)計，能兼顧舒適性和包裹性。另外，Taycan還支持花費4500元選裝后排中央座椅并支持按4/2/4的比例放倒座椅靠背。這種感覺可以說是相當“保時捷”了，為客戶提供了豐富的選擇空間。

　　編輯點評：保時捷在混動技術(shù)方面的積累和成績是有目共睹的，他們的919 Hybrid賽車曾連續(xù)3年贏得了勒芒24小時耐力賽的冠軍，也曾用搭載插電式混合動力系統(tǒng)的918 Spyder刷新過紐北的量產(chǎn)車最快圈速。如今，Taycan的推出也代表著保時捷邁入了新的時代。不管是整體設(shè)計，還是動力系統(tǒng)，Taycan都發(fā)揮了純電動汽車與生俱來的優(yōu)勢，其最快2.8s的0-100km/h加速成績就是給堅定“汽油黨”的有力一擊。雖然Taycan沒有“Turbo”，但它確實做到了“Turbo”，也許它沒有911那么純粹，但卻能在舒適代步之余給你風馳電掣一般的加速感受，這是同價位的汽油車型都給不了你的。要知道，如果想在911車型上獲得和Taycan Turbo S相同的2.8s破百成績，那你必須選擇Turbo S Cabriolet車型，單單裸車售價就達到了247.30萬元。我突然發(fā)現(xiàn)，也許“性價比”會是Taycan在保時捷產(chǎn)品線中的標簽之一，那么如果是你的話你會在Taycan和911之間做何選擇呢？