根據(jù)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計，每年的2月開始，飛機(jī)遭遇雷擊的不安全事件就時有發(fā)生。尤其是3月份開始進(jìn)入雷雨季后，飛機(jī)遭遇雷擊的可能性也大幅提高。近年來受厄爾尼諾現(xiàn)象影響，極端天氣多發(fā)，系統(tǒng)性強(qiáng)對流天氣開始早、持續(xù)時間久，行業(yè)內(nèi)飛機(jī)遭雷擊的次數(shù)也因此有了一定量的增加。

圖1 某地區(qū)雷擊/電擊事件萬時率趨勢分析圖

通過圖1趨勢分析圖數(shù)據(jù)可知，在該地區(qū)2017-2021年的單月雷擊事件萬時率均值顯示：3-8月雷擊事件相對高發(fā)，最高峰值出現(xiàn)在5月份。在小編所在公司雷擊事件信息統(tǒng)計中，也發(fā)現(xiàn)了類似的規(guī)律：近年來3、4 月份，雷擊事件明顯增多，在5、6月份達(dá)到峰值。

在一份來自柯林斯雷達(dá)廠商關(guān)于《如何避免飛機(jī)遭雷擊》的材料中，也有著一些值得我們關(guān)注的數(shù)據(jù)。

大約83%的飛機(jī)雷擊事件發(fā)生在結(jié)冰層下方2500英尺到結(jié)冰層上方5000英尺的空間（5到-10℃）；報告的雷擊事件中，約96%的飛機(jī)發(fā)生雷擊時，是在云中飛行；同降水相關(guān)的雷擊，大約占所有雷擊活動的84%；發(fā)生雷擊時，約78%的飛行員報告有輕到中度的湍流。

通過以上數(shù)據(jù)，可以得出以下幾點關(guān)鍵信息：

1、每年的冬春交替季節(jié)，是雷擊事件多發(fā)時段。3月份開始進(jìn)入雷雨季后，全國范圍系統(tǒng)性天氣增多。在冬春交替時節(jié)，大部分地區(qū)溫度不高，云團(tuán)中水汽含量少，氣象雷達(dá)回波弱，機(jī)組容易對天氣的危害性判斷不足。

2、在儀表飛行氣象條件下且位于雷暴和零度等溫線附近，當(dāng)風(fēng)擋玻璃上有雨水，且出現(xiàn)輕度的湍流情況，飛機(jī)遭遇雷擊的可能性將大幅增加。

3、在統(tǒng)計的雷擊事件中，發(fā)生在飛機(jī)爬升/下降階段的占比較大。這與空域繁忙和空管指揮方式有一定的關(guān)聯(lián)。因進(jìn)離場飛機(jī)較多，疊加天氣繞飛等因素，飛機(jī)長時間在零度等溫線附近平飛，增加了雷擊的風(fēng)險。

當(dāng)然，在談到風(fēng)險的防控時，我們也要充分認(rèn)識到“人”的關(guān)鍵作用。運行中，避免犯錯和“趨利避害”是飛行員的共同目標(biāo)。在發(fā)生的多起雷擊事件中，往往存在機(jī)組“認(rèn)識不足”、“低估”等因素?？梢?，通過提高對雷雨繞飛的認(rèn)識和相關(guān)知識的儲備，提高風(fēng)險識別和管控，飛行員可有效降低雷雨繞飛過程中存在的各種風(fēng)險。

凡事預(yù)則立不預(yù)則廢，這也是TEM（威脅和差錯管理）的核心。若機(jī)組未充分評估天氣的危險性、未考慮飛機(jī)下降高度和飛機(jī)轉(zhuǎn)彎半徑的影響，都有可能會導(dǎo)致誤入雷雨。

如在制定繞預(yù)案過程中，未留有足夠的時間和提前量，導(dǎo)致對天氣認(rèn)識和分析不足；習(xí)慣性的跟隨前機(jī)繞飛，忽略了天氣在持續(xù)動態(tài)變化的因素；未考慮天氣移動方向和機(jī)場空域特點（如廣州白云機(jī)場東側(cè)繞飛受到本場及珠三角其他機(jī)場進(jìn)出港航班的影響，往往機(jī)動空間和可選擇高度受限）。諸于此類問題就有可能導(dǎo)致機(jī)組做出的繞飛決策不夠合理，繞飛手段單一等情況，最終導(dǎo)致雷擊事件發(fā)生。

工欲善其事必先利其器，對于飛行員，機(jī)載氣象雷達(dá)就是雷雨繞飛時的必備利器。如何利用好手中的利器，則是建立在飛行員對機(jī)載氣象雷達(dá)功能及局限的充分理解上。

如雷達(dá)只能探測含水（降雨）量的多少，并不能直接分辨是否為危險天氣；波束的衰減現(xiàn)象，造成遠(yuǎn)距離探測不準(zhǔn)確甚至出現(xiàn)“雷達(dá)陰影”現(xiàn)象；雷達(dá)制造商的天氣算法建模時，多未獲得中國地區(qū)的天氣特征數(shù)據(jù)，完全依靠雷達(dá)設(shè)備來判斷雷擊或雹擊存在一定風(fēng)險等。

正如雷達(dá)制造廠商強(qiáng)調(diào)的：機(jī)載氣象雷達(dá)系統(tǒng)只是氣象規(guī)避工具，不能用于氣象穿越。如果飛行員僅根據(jù)天氣回波顯示的顏色來判斷天氣強(qiáng)度和進(jìn)行繞飛的話，則會存在對天氣的“誤判”，造成誤入雷雨。

因此，飛行員要熟悉機(jī)載氣象雷達(dá)的使用技巧和特點，靈活使用雷達(dá)增益和自動與人工位相結(jié)合的方式來證實天氣回波。在繞飛時結(jié)合經(jīng)驗以及其他輔助手段對天氣進(jìn)行分析和判斷，提前決策，做到早發(fā)現(xiàn)、早請示、早繞飛。

在雷雨繞飛時，足夠的氣象知識儲備和應(yīng)用，無疑能更好地幫助飛行員進(jìn)行天氣的分析和決策。

如雷暴云體的特點：水汽含量明顯高于周邊且均勻一致。因此，機(jī)載氣象雷達(dá)上顯示為層次分明、核心區(qū)域內(nèi)部均勻、無雜色塊的“紅色”，同時外部包裹著黃區(qū)、綠區(qū)的梯度變化特點；不同種類的雷暴，其范圍、強(qiáng)度和持續(xù)時間特點；溫度低于-40℃時，液態(tài)的水不復(fù)存在，只有冰晶，極少反射雷達(dá)能量（雷達(dá)頂和可見頂，見圖2）；冬春季、高緯度地區(qū)、海洋雷暴低反射率特點（水汽少、雷達(dá)回波顯示偏弱但能量充足）；TS（干雷暴）和TSRA（雷暴雨）中水汽含量情況；0度等溫線附近繞飛，容易發(fā)生雷擊事件等。

圖2 雷暴結(jié)構(gòu)和反射率

有了諸于以上和更多的氣象知識積累，結(jié)合運行經(jīng)驗和機(jī)載氣象雷達(dá)的正確使用，相信在分析和繞飛天氣過程中，飛行員能更好地進(jìn)行風(fēng)險評估，強(qiáng)化運行中的雷擊防范意識和繞飛意識，做到心中有數(shù)，沉重應(yīng)對。

在雷雨繞飛過程中，以下場景我們或多或少聽過甚至遇到過：

在上述情況中，不難看出溝通的重要性。在飛行員的九大勝任力中，溝通是其他幾項勝任力得以實施的基礎(chǔ)。

在雷雨繞飛過程中，了解航路繞飛限制、告知管制員/其他駕駛艙成員自己的繞飛方案和分析、了解航路/目的地機(jī)場天氣情況等，都需要有效溝通作為橋梁和基礎(chǔ)。當(dāng)然，這需要飛行員具備一定的溝通能力和技巧。主動表達(dá)自己的意圖并尋求反饋，進(jìn)而達(dá)成共識。從營造良好的工作氛圍到增強(qiáng)團(tuán)隊凝聚力再到保持團(tuán)隊成員在行動和意識上的一致，都是建立在良好的溝通能力上。

以上為小編簡要總結(jié)概括的四個方面，供大家參考。在談到“人為因素”時，以往我們更多的是分析人在心理、生理等方面的局限和不足；如何降低人犯錯的可能性，減少人為差錯上等問題上。人作為獨立的個體，有自我思考和主觀能動性。作為飛行員，我們?yōu)槭裁礇]有被自動駕駛所替代？在飛機(jī)上擔(dān)任的角色又是什么？我想在充分認(rèn)識自身局限和不足時，飛行員更是發(fā)現(xiàn)問題、規(guī)避風(fēng)險、解決問題的主體，而并不是風(fēng)險源所在。

如果說，把雷擊事件看成概率問題的話。那么作為飛行員，我們要充分利用可用資源（簽派、氣象資料工具、機(jī)載氣象雷達(dá)、管制員等）再結(jié)合自身技能（運行經(jīng)驗、專業(yè)知識、九大勝任力等）和主觀能動性（規(guī)章意識、風(fēng)險防范意識等），降低風(fēng)險，減少不安全事件發(fā)生的可能性。